Volkswagen Golf GT: «подогретая» практичность

Концерн Volkswagen – далеко не старейшая фирма по производству автомобилей, но и она уже успела отметиться, внеся вклад в общеупотребительную терминологию.

Как-то неохотно люди, тем более далекие от автомобилей и всего, что с ним связано, применяют в разговоре выражения вроде «автомобиль С-класса», дабы избежать недоумения со стороны слушателей. Тот, кто стремится, чтобы его поняли, употребит фразу «автомобиль гольф-класса», и собеседники облегченно заулыбаются. В общем, Golf заслуженно стало именем нарицательным. И в конструкции, и в компоновке явственно прослеживается желание сделать машину максимально практичной и недорогой.

Первый Golf полностью соответствовал вышеобозначенным критериям, автомобиль второго поколения был настолько удачен, что Porsche сделала для россиян весьма похожий агрегат по заказу Волжского автозавода. Времена идут, все меняется. Если раньше Golf был бюджетным автомобилем по цене и по конструкции –  упругая балка сзади, минимум электроники, – то теперь задняя подвеска стала полностью независимой – многорычажной, появились многочисленные электронные помощники как по активной, так и по пассивной безопасности. Улучшились управляемость, плавность хода, да и размеры значительно увеличились. Совершенствование конструкции – явление, безусловно, отрадное, вот только неизбежно влечет за собой крайне неприятный для конечного потребителя момент – рост стоимости. Теперь родоначальник бюджетного класса Golf если и доступен «бюджетникам», то только тем, кто сам берет из бюджета сколько нужно. Особенно сие касается «заряженных» версий. «Народный автомобиль» похоже, постепенно уходит от народа, делая ставку на средний класс, а выпуск моделей Touareg и Phaeton недвусмысленно намекает, что и средний класс для Volkswagen – не предел. Спокойно отдав на откуп свою исконную нишу коллегам-автомобилестроителям из Страны Восходящего Солнца и Южной Кореи, германский концерн занялся наращиванием научно-технического потенциала.

Volkswagen Golf 5-го поколения можно взять как в самой простой версии (простой – не значит дешевой), так и в весьма укомплектованной, если вас не смутит стоимость свыше миллиона рублей за машину подобного размера. Усевшись в любой автомобиль марки Volkswagen, понимаешь, что слово «добротность» – не просто сочетание гласных и согласных звуков. Golf тут также не является исключением, он, скорее, родоначальник «настоящего немецкого качества», без «нехороших» излишеств. Под такими излишествами концерн, видимо, подразумевает скромную вставку под дерево на модели Passat. А действительно, зачем она там нужна? Функциональной нагрузки никакой не несет, только отвлекает внимание. Но Passat больше, дороже, и дизайнеры VAG, скрепя сердце, оставляют на месте сию примету роскоши.

С Golf проще. Ничего лишнего вообще. Идеальный мягкий пластик передней панели, руль, обшитый качественной кожей, тот же блок климат-контроля, то же управление «музыкой». Между салонами Golf и Passat найдено только два отличия: 1) нет вставки под дерево, 2) ключ зажигания стандартный, правда, с чипом иммобилайзера. Машина заводится обычным поворотом по часовой стрелке. В Passat на ключ надо было нажать. Может быть, я чего-то еще не заметил, но стиль и исполнение похожи как братья-близнецы. Так же блокируются двери, так же омывается лобовое стекло, рукоятки управления трансмиссией идентичны, хотя на Passat был «автомат», здесь же – DSG. Полная унификация в стиле и функциональности.

Но различия по ощущениям все-таки есть. Думаю, это заслуга того, что Golf все-таки позиционируют себя «горячим» хэтчбэком. Сиденья явно жесткие, боковая поддержка весьма неплохая. Впрочем, достаточно посмотреть на передние кресла, чтобы понять, что автомобильчик не маломощный. Конечно, стоят не ковши Recaro, но выглядят тоже неплохо.

Под капотом автомобиля знаменитый мотор TSI со скромным объемом 1,4 л, но пугаться малого количества «кубиков» не надо! Недаром сей агрегат занял призовое место в 2007 году. С подобным двигателем довелось ознакомиться ранее на Volkswagen Tiguan. Настрой был скептический, не верил, что такой малюсенькой «жужжалке» без проблем удастся сдвинуть подобную махину, да еще с полным приводом. Был неправ. Турбояма отсутствует вообще, тяга ровная с самого низа. Как удалось выжать из 1400 «кубов» 170 сил? Давление наддува – 1,8 бар уже на холостых оборотах. Очень немало, немногие моторы выдержат столько без ущерба для ресурса. Ну, а дуют попеременно приводной нагнетатель (на низких оборотах) и турбина (на высоких). Поэтому двигатель и называется Twincharger – двойной наддув, отсюда и «Т», а  дальше аббревиатура указывает на прямой впрыск. В общем, собрано вместе все, что только можно, поэтому максимальный момент в 240 Нм доступен уже с 1750 об./мин.

Трансмиссия тоже самая прогрессивная – DSG. Вот по поводу нее были опасения, которые, к сожалению, полностью оправдались при езде. Конструкция предполагает переключения без минимальных задержек, но задумчивый алгоритм управления не дает при резком старте реализовать весь потенциал столь совершенной конструкции. Начнем с начала. За рулем удобно (кто бы сомневался?). Звукоизоляция на уровне. При плавном перемещении в пространстве Golf  демонстрирует полную дружелюбность, что несколько расслабляет. Хочется неторопливо ехать в правом ряду, покуривая сигарету, но нельзя. Приставка GT обязывает. При резком нажатии на газ DSG погружается в раздумья. Я уже привык к такому поведению, поэтому просто жду, когда наконец стрелка тахометра доберется до 3000 об./мин. Добралась. Дальше все происходит быстро и весело – DSG моментально перещелкивает передачи вверх, ощутимо вжимает в кресло. Из под капота доносятся странные звуки – свистит турбина, рычит мотор. На спидометре начинают появляться неутешительные числа. Все, пора притормаживать, а то так и без прав остаться можно.

Повторяем разгон в режиме «Sport». Обороты поднимаются, реакции побыстрее, но все равно трансмиссия очень не любит резких нажатий на педаль акселератора. Чтобы тронуться действительно быстро, аккуратней дозируйте усилие, дабы DSG не «впала в ступор». В принципе, можно привыкнуть и действовать на опережение. Задержка только вначале, дальше все замечательно.

Еще один момент с автомобилем несколько удивил. Подвеска для настоящего «спортсмена» чересчур комфортная. Настраивался как следует потрястись, повизжать шинами в поворотах, но машина на такие действия совершенно не провоцирует, напротив, успокаивает и предлагает ехать размеренно, наслаждаясь свежим воздухом из открытого окна и долгожданным весенним солнцем. Но провокациям поддаваться еще рано, поэтому начинаю активно «вышивать» в потоке. Такой режим поддерживать легко, большинство машин в потоке тягаться с Volkswagen Golf не в состоянии, крены при перестроениях небольшие, с траектории не уходишь. Рулевое управление опять заточено под комфортную езду. Нет, все нормально, просто для 170 сил на такую массу хочется большей остроты и обратной связи.

В затяжных поворотах автомобиль вполне предсказуемо кренится. Ощущения, что ляжет на бок нет, но проверять, когда боковое ускорение станет больше силы трения, не возникает никакого желания. Думаю, что машина способна на многое в экстремальных режимах, верю, что управляемость «в духе Volkswagen» – эталон в автомобильном мире, но желания погонять на Golf GT не возникает.

Подводя итог, можно сказать, что Golf GT – не для спортсменов. Это прекрасный, технологичный, удобный автомобиль для ежедневного употребления. Можно ездить на работу, отвезти семью на дачу, выиграть старт со светофора, на этой машине можно все. Но Golf GT – не спортсмен. Volkswagen опять сделал выбор в сторону практичности и функциональности.