Лучший в мире
лёгкий вездеход
RU DE

ЛуАЗ и двигатель от Нивы

В середине июля мой ЛуАЗ получил взамен старого двигателя от ВАЗ-21011 (1,3 л) двигатель от ВАЗ-2130 объемом 1,774 л и паспортной мощностью 76,6 л.с., который ранее стоял на Москвиче. К сегодняшнему дню пробег с этим движком составляет около 6000 км, потому первые ощущения от эксплуатации потихоньку стираются из памяти, но уже пора делать первые обоснованные выводы.

Двигатель был состыкован с КПП, имеющей длинную четвертую передачу (с одного из первых выпущенных ЛуАЗов), передаточное число которой равняется 0,82 вместо ставших привычными 0,96. Езжу на шинах 205/70R14.

Начиная разговор о динамике, хочется, в первую очередь, уточнить, что двигатель работает с неродным ему карбюратором. Поначалу ездил с Озоном от замененного ранее движка, после поставил карбюратор от 2106-го, машина вроде бы стала бегать лучше, но все равно чего-то не хватало. Заполучить «родной» карбюратор (Солекс 21073) удалось, осталось только имплантировать его на место, но для этого потребуется переделать кучу мелочей, на что никак не хватает времени. По этой причине создается ощущение того, что работа двигателя на первой и второй передачах динамически практически одинакова, а на оборотах свыше 4000 в минуту с новым движком машина разгоняется ничуть не лучше чем со старым 21011-м. Кстати, когда стоял карбюратор последнего, не возникало совершенно никакой необходимости, разгоняясь со светофора, давить на педаль газа более чем на половину хода и раскручивать двигатель выше средних оборотов. При этом удавалось значительно экономить горючее при езде в городском цикле и выглядеть вполне уверенно, разгоняясь вместе с потоком легковушек.

Сам 21011-й движок не переставал радовать своей резвостью и эластичностью, а также практически мгновенной реакцией на воздействие на педаль газа в любой точке диапазона ее хода. Третья передача характеризовалась четким разгоном с минимально устойчивых оборотов и до их потолка (приблизительно на 90 км/ч), далее движок просто переставал раскручиваться, казалось, что срабатывает некий ограничитель оборотов. Однозначно можно сказать, что до этого момента разгон был более динамичным, чем на четвертой передаче (даже штатной 0,96). Движок 2130-й разгоняет машину на третьей передаче всего вполгаза с низов до 60-ти с динамикой как на второй передаче с предыдущим двигателем. После 60-ти он становится как бы «ватным», а на 70-75-ти уже нужно включать четвертую. Если же продолжить разгон на третьей, спидометр медленно, но верно, в конце концов, покажет те же 90 км/ч. В той же ситуации 21011-й разгоняется (если он в отличной форме) до 95 км/ч.

В связи с этим в городе на движке 2130 периодически возникает ощущение «придушенности», однако постепенно, приноравливаясь к его манерам и повадкам, можно ездить и намного более динамично, чем раньше. Правда, худа без добра ведь не бывает – трогаться получается без пробуксовки, и дальше, даже двигаясь по мокрому асфальту с утопленной в пол педалью газа, можно не волноваться – колеса вряд ли сорвутся в букс, даже при условии, что тяги движка для этого более чем достаточно. То же свойство двигателя обеспечивает более свободное манипулирование газом при движении по грунтовым дорогам на низкой передаче. Кроме того, ездить по трассам вновь, как и было когда-то с «сороковкой», стало возможно «на автомате». Другими словами, 21011-й очень приятно ведет себя, к примеру, при обгоне медленно движущейся фуры: достаточно перейти на третью и, оказавшись на встречке, разогнаться до нужных 85-90, когда не получается обойти препятствие с хода. В той же ситуации «сороковка» на третьей передаче быстрей 65-ти бежать не могла. 2130-й с длинной четвертой передачей, кстати, даже не требует «подтыкания» третьей – разогнавшись до 70-ти, нужно лишь еще немного нажать на газ. До 80-ти часто разгон представляется несколько вяловатым, но это с лихвой компенсируется отсутствием потерь при переключении передач – машина разгоняется более эффективно, следовательно, на обгон приходится тратить меньше времени (эффективней получается и тормозить двигателем). Обгон фур (даже тех, что идут 80-90 км/ч) становится маневром столь же легким, как если бы его осуществляли на легковушке. Как только к этому привыкаешь, вообще перестаешь понимать, как можно было без этого ездить раньше?

Одновременно с этим приходит понимание того, что 21011-й движок на Ниве совершенно не котировался, в то же время для ЛуАЗа он становился пределом мечтаний, особенно после «сороковки». Даже динамика машины с появлением привычки к ней не вызывает ощущения чего-то сверхъестественного, хотя при езде на обыкновенном ЛуАЗе кажется очень даже незаурядной. На практике и о какой-то «пушечной» динамике Нив с движком 1,7-1,8 вряд ли что-нибудь услышишь, хотя по весу они несколько превосходят характеристики ЛуАЗа, оборудованного таким же двигателем и металлическим верхом, заменяющим тент. Весьма приятен и тот факт, что расход горючего нисколько не увеличился по сравнению с расходом при 21011-м движке. На скорости около 80-ти км/ч по трассе 91-го бензина требуется примерно 8 л на 100 км. Любителям более высоких скоростей, периодически гоняющим по трассам на максималке, тоже не стоит переживать – обычно расход легко укладывается в десятку и не увеличивается при движении в потоке по городским улицам (хотя раньше для езды по пробкам требовалось около 15 л/100 км).

Максимально возможная скорость, кстати, осталась на том же уровне: обкатанный перебранный движок можно разогнать до 130 км/ч (активный разгон – до 115-120 км/ч, далее скорость набирается очень вяло). Однажды, преодолевая затяжной спуск, получилось разогнаться до 135 км/ч, но это было возможно и на 21011-м в хорошие для него времена. В свете данных фактов можно утверждать о наличии явных резервов двигателя, интересно, прежде всего, как будет вести себя машина, если установить и настроить «правильный» карбюратор.

Возможность совершать более легкие обгоны многочисленных фур обеспечивает более комфортную и спокойную езду по трассам. Но при таком положении вещей стало очевидно, что разгонная динамика машины просто обязана соответствовать ее же управляемости и тормозной динамике. На первый взгляд думалось, что стиль вождения не придется менять, однако, на практике пришлось заново освоить принципы безопасной езды. Более динамичное поведение машины позволило принимать решения об обгоне даже в тех ситуациях, в которых раньше предварительно много раз подумал бы. В связи с этим более частыми стали случаи возникновения разнообразных нештатных ситуаций, однако со временем были выработаны новые навыки прогнозирования и реагирования на них.

Особенно запомнился один случай по теме: на крутом подъеме решил обогнать сразу несколько машин, тянущихся за медленно ползущей фурой. Разметка обгон разрешала, но на переломе дороги вдруг на встречке появилась машина, дистанции хватило ровно на то, чтобы вернуться обратно на свою полосу и вклиниться в ближайший по ходу просвет между другими легковушками даже с учетом довольно приличной разницы набранной скорости и скорости обгоняемых. Все бы ничего, но фура, идущая впереди, вдруг резко решила остановиться прямо на полосе движения, это стало неожиданностью для всех шедших сзади машин. Пришлось утопить педаль тормоза в пол, иначе просто влетел бы в затормозившую впереди легковушку. Думаю, многим понятно, чем является такое сочетание перестроения с резким торможением для ЛуАЗа. Машину все же удалось осадить, даже сохранив минимальную дистанцию при этом, и хотя ее немного помотало из стороны в сторону, остаться в своей полосе все же не составило большого труда. Вряд ли бы получилось успешно завершить данный маневр, имея барабанные тормоза да 13" колесики, в самом лучшем случае машину бы выкинуло на сырую обочину.

Понятно, что если бы машина имела штатный двигатель, бездисковые тормоза и шины, которые подвержены значительному воздействию боковых сил и не могут надежно держать дорогу, ездить было бы нужно гораздо более осторожно и аккуратно. Но опять же на практике было установлено, что рост разгонной динамики неизбежно ведет к росту количества нештатных ситуаций, причем вместе с этим снижаются шансы успешного выхода из них на каком-нибудь архаичном шасси. На этой машине до переделок мне все же «посчастливилось» поучаствовать в паре ДТП еще в начале ее эксплуатации в 90-е годы. После этого около семи лет до установки 21011-го двигателя удавалось ездить, не попадая на неприятности. Покатавшись немного на новом двигателе, снова пару раз попал в ДТП, причем первого точно можно было бы избежать на машине с дисковыми тормозами. Поскольку тогда у меня стояли барабанные, они просто не смогли обеспечить необходимое замедление, потому не вышло оттормозиться перед внезапно остановившейся на моем пути машиной, водитель которой элементарно не справился с управлением. Что интересно: водитель настойчиво пытался доказать кому-то, что его далеко не новенький 412-й может ездить гораздо лучше какого-то ЛуАЗа. Этот случай снова убедил в том, что хозяину тюнингованной машины необходимо еще и контролировать реакцию других водителей на него, иначе аварийные ситуации будут возникать с завидной регулярностью.

Второе ДТП случилось, когда на машине уже стояли дисковые тормоза, хотя они и обеспечили интенсивное и стабильное торможение, как всегда бывает, не хватило какого-то метра чтоб оттормозить без последствий. Выезжая с второстепенной дороги на главную многополосную под острым углом, я не смог уйти от столкновения с попутной Волгой, которая зачем-то затормозила на совершенно свободной для нее трассе. В это же время я отвлекся на дорогу – хотел убедиться, что выезду на главную никто не помешает (как бы я смог догадаться, что Волга не собирается выезжать в крайний ряд, и что в ее планах пропустить движущихся в левом и развернуться через двойную осевую на бензозаправку, что располагается напротив?). После этого случая машина хоть и попадала в процессе эксплуатации в аварийные ситуации, но нежелательных последствий все же удавалось избегать, в первую очередь, благодаря адекватному соответствию шасси новым динамическими скоростным характеристикам автомобиля. Во вторую очередь поблагодарить за отсутствие серьезных аварий стило бы тех водителей, за которыми приходилось передвигаться в потоке. На практике давно установлено, что даже если постоянно придерживаться в потоке увеличенной дистанции, все равно часто возникают критические ситуации, когда кто-то влезает в просвет из соседних рядов. Тут уж дистанция определяется далеко не вами. Необходимый и достаточный запас обеспечит, пожалуй, лишь движение медленнее потока, но в таком случае будут возникать сложности у остальных водителей, которым придется вас обгонять. Да и зачем тогда ставить более мощный двигатель, чтобы потом сверхмедленно ездить на нем?

Хочется сказать пару слов и о внедорожной эксплуатации. Если честно, наездить по грунтовкам из всех 5000 км получилось совсем не такое большое расстояние, да и протектор был слишком изношен для экстремального офф-роуда. Отличие от двигателя 1,3 ощутимо и вполне предсказуемо. Сказать коротко – тяга движка наконец стала «достаточной» для самых разнообразных внедорожных ситуаций. Стало гораздо легче трогаться в сложных условиях, проще передвигаться при возникновении контролируемой пробуксовки, движок избавился от «желания тухнуть», когда колеса цепляются за грунт. Если раньше при определенных условиях приходилось плестись на первой передаче, то с новым движком там же можно пробраться и на второй, преодолевая наиболее сложные участки с хода и уже не так часто рискуя сорваться в пробуксовку. Интересно посмотреть на поведение машины на снежной целине, в тех случаях, когда автомобилям с движками 1,3 л часто очень не хватает тяги, чтобы более уверенно двигаться и совершать необходимые маневры. Возможно именно такое «пограничное» значение тяги движка позволяло ЛуАЗу преодолевать максимальные для него снежные глубины на первой передаче, не срываясь при этом в пробуксовку и не закапываясь колесами в снег (когда там, где колеса встречают повышенное сопротивление, движок просто «затухает», хода машины хватает чтобы их преодолеть). Кстати, на пониженной передаче проходимость машины, как ни странно, ниже, чем на первой. Не стоит забывать, что для проведения подобных экспериментов хорошо бы сначала поменять колеса.

О нагрузке на трансмиссию хочется сказать отдельно, тут тоже есть свои нюансы.

Первое: пониженная передача может сорвать все колеса незагруженной машины в пробуксовку даже при движении по сухому покрытию. Если ситуация дойдет до «взбрыкиваний» задней подвески, то это со временем приведет к скручиванию задних полуосей. И у меня некоторое время назад появился характерный стук в КПП при движении, пришлось заменить комплект полуосей. Может они скрутились бы и сильнее, но раньше порвалась такелажная цепь, на которой хотели вместе с маленьким погрузчиком оттащить по земле одну штуковину больше двух тонн весом. Сначала вроде бы она и подалась, но потом начала вгрызаться в асфальт основанием и, в конце концов, осталась на месте, словно якорь.

Второе: тяга двигателя соответствует на первой передаче той, что была раньше на пониженной. Кроме того, сам движок теперь низовой, потому тронуться в сложных условиях или, буксируя что-то, получится без особого труда. Поскольку сцепление осталось таким же, как и было ранее, при движении в обычных условиях или в пробках проблем не возникает, однако в режиме раскачки далеко не самый приятный запах сцепления может появиться гораздо раньше. Однажды летом оказался неподалеку от своей деревни на узком участке лесной дороги, выезд с которого завалило так, что и при наличии бензопилы пришлось потратить на разбор завалов минимум полдня. Мой путь пролегал между рядами старой лесопосадки, из довольно глубокой колеи, по обе стороны которой на откосах под 30 градусов чуть ли не каждые полметра торчали елки-гиганты, смыкаясь между собой всплошную стену. Вроде бы выбор один – сдаваться назад по колее, бесконечно маневрируя при этом. Делать этого совершенно не хотелось. Нашел с одной стороны просвет между деревьями, в который, казалось, частично влезал передок машины, далее – коронная фишка ЛуАЗа – развернуться смог прямо на месте, не вылезая из колеи. Правда, подергаться туда-обратно все же пришлось немало, посему, в конце концов, довольно сильно завоняло перегревшимся сцеплением.

В это же время появилась твердая уверенность, что прежний движок создал бы гораздо больше проблем при осуществлении того же маневра – он бы просто начинал глохнуть, когда все колеса упирались в крутые откосы колеи, из-за этого приходилось бы еще добавлять газу и палить сцепление уже осознанно. На новом движке трогаться удается без лишних сложностей, но буксование сцепления все же только увеличивается, из-за этого оно и греется сильней, чем обычно. Связано это лишь с тем, что первая передача теперь позволяет движку то же, что раньше – понижающая. Скорей всего критическим станет режим движения враскачку и осуществления маневров в условиях глубокой снежной целины (проверить такой пока не представилось возможности).

Сцепление Luk 8

В настоящее время на машине стоит комплект для М-2141, но ведомый нажимной диск у него, в общем и целом, такой же, как те, которыми комплектуют «классику» ВАЗов. Знакомый однажды устанавливал маховик с Нивы сцеплением 8,5", правда, чтобы с таким ездить, придется увеличить толщину переходной пластины между двигателем и картером трансмиссии. Восьмидюймовое и так довольно сложно засунуть в картер сцепления трансмиссии ЛуАЗа, в моем случае вообще потребовалось его дорабатывать (уменьшать высоту ребер на внутренней поверхности).

Третье: движок, имеющий больший рабочий объем, как правило, выдает и больший крутящий момент, при этом при тех же цилиндрах и таком же моменте инерции маховика довольно значительно увеличивается неравномерность хода. Если при езде на прежнем движке с максимальной нагрузкой в трансмиссии легкая вибрация появлялась лишь на самых низах, то с новым двигателем такая ситуация соответствует движению «вполгаза». Стоит только чуть больше притопить педаль газа, и машина может затрястись довольно сильно. При движении обычно в этих случаях передачу подбирают таким образом, чтобы обороты движка не снижались до минимума, а двигаясь на пониженной передаче, просто уменьшают нагрузку на сам двигатель. Однако «моментный» движок и сам заставляет ездить на низах, собственной-то тяги ему уже не хватает. Практика четко демонстрирует заметное увеличение вибронагруженности трансмиссии, что влечет за собой снижение ее рабочего ресурса и надежности. Поломок, четного говоря, пока не возникало, и если не пользоваться такими режимами движения без особой на то нужды, можно не переживать по поводу того, что якобы трансмиссия прослужит не больше сезона.

О виброактивности нового двигателя хочется сказать еще следующее: хотя уровень вибрации и заметно превышает существовавший ранее, он все же остается в рамках разумного. Со временем привыкаешь к этому и перестаешь замечать вообще, лишь изредка отмечая для себя, что вроде бы раньше не было таких вибраций, которые сейчас проявляются на том же холостом ходу. Трогаться с места можно на любом режиме – хоть плавно, хоть рывком, при этом не возникает никаких резонансов. Если площадка ровная горизонтальная, вообще достаточно лишь плавно отпустить сцепление, не потребуется даже подгазовывать. Правда, вялое троганье на новом движке заканчивается сильным рывком, после которого двигатель попросту глохнет. Эту особенность пока не было времени изучить, но точно могу сказать, что со старым движком такого не наблюдалось. На практике, чтобы выйти из такой ситуации, достаточно добавить газу и увеличить обороты.

Двигатель, кстати, удивил еще и некоторой резкостью пуска. Первое же схватывание (хватает и полуоборота) заставляет обороты подскакивать сразу до рабочих. Складывается впечатление, что в него пшикнули нитросом, после чего стартер, зацепленный за венец маховика, прямо-таки вышибало оттуда. Все вроде бы нормально настроено и отрегулировано (не могу утверждать этого разве что о самом РЗ, так как не знаю его характеристик). Движок обладает хорошей компрессией, при его рабочем объеме бывает и так, что стартер в жару с трудом первый раз оборачивает коленвал (возможно причина тому – вспышка в цилиндре). Правда, спустя некоторое время пуск стал более плавным. Резкость куда-то ушла, и теперь стало очень интересно, является ли это особенностью конкретной машины или следствием «привязки» маховика к цилиндрам, имеющим больший рабочий объем

Перед началом эксплуатации нового двигателя возникали довольно серьезные опасения касаемо теплового режима, однако в дальнейшем установлено, что особых отличий от 21011-го движка практически нет. Не могу не упомянуть о том, что перед заменой последний уже подрастерял компрессию настолько, что стал переваривать 80-й бензин, даже не уменьшая степень сжатия, при этом он совсем не подзвякивал при езде внатяг по бездорожью, пока совсем не останавливался. Естественно, и теплоотдача движка в охлаждающую жидкость заметно увеличивается в таком состоянии, поэтому сравнивать не имеет смысла. Оба двигателя имеют помпы 2123 с увеличенным диаметром крыльчаток, который компенсирует привод уменьшенного на 20мм в диаметре шкива коленчатого вала. Латунный радиатор 2108 поставлен слева от движка и полностью закрыт кожухом, оснащенным 8-ми лопастным вентилятором и низкотемпературным датчиком включения. Этот самый радиатор с пластиковыми бачками, сделанный где-то в Украине, потек практически сразу же. Кстати, до этого пришлось самому досверливать отверстие в ниппеле для пароотводной трубки, оно почему-то оказалось глухим. В охлаждающую жидкость налил герметика радиатора, систему приходилось держать разгерметизированной, только тогда течь прекращалась. Кстати, даже разгерметизировавшись, система не создавала каких-то проблем в связи с охлаждением и при тридцатиградусной жаре. ОЖ держала температуру на уровне 90-та градусов стабильно, только если приходилось передвигаться на полном дросселе, подбиралась к 100-а. Даже термоудар, возникавший при полной остановке двигателя, не приводил к закипанию и выбросу жидкости (такое за все время эксплуатации случилось лишь однажды, когда то ли датчик вентилятора сам не сработал, то ли я забыл его снять с блокировки). Осенью при температуре на улице, не поднимающейся выше 10 градусов, температура ОЖ снизилась на нефорсированных режимах езды до 80 градусов, в связи с чем пришлось даже принимать меры по ее повышению (вентилятор не включал, определял температурный режим только термостатом).

Масло после прогрева двигателя летом при незакрытой щели между передней панелью и бампером прогревалось так же, как и сама охлаждающая жидкость, осенью же его температура снижалась против ОЖ на 20 градусов. Щель перекрыл, теперь картер не обдувается встречным воздушным потоком. Правда, пока не выдалось случая испытать нововведение и оценить изменения температуры масла при различных режимах движения – покататься на дальние расстояния все никак не удается.

Что полезного можно почерпнуть для себя из всего вышесказанного?

Если хочется, чтобы моторчик был менее шумным и более высокооборотным, а других переделок машины не планируется, лучше поставить 21011-й и кататься в свое удовольствие, большая мощность тут и не пригодится, а общий результат сможет приятно удивить.

Если имеются большое желание и ресурсы, вполне возможно затюнинговать машину и поставить на нее более мощный движок, адекватно довести до ума шасси. За ориентир имеет смысл брать любой двигатель от ВАЗа с рабочим объемом от 1,7 л. Менее объемный выбирать просто незачем, это будет то же самое, что и купить Ниву с двигателем меньшего объема.

На правах рекламы:

http://dsksp.ru/ skp servis фундаментные блоки.