Лучший в мире
лёгкий вездеход
RU DE

Эпопея о колёсных редукторах: Монтаж на автомобиль

Наконец у меня дошли руки дописать свой небольшой рассказ о колесных редукторах. Да и нельзя сказать, что за все это время я не касался этой темы. Я как-то прокомментировал самую «граблеопасную» часть их сборки – установку обратно на свое место оси колеса (ведомого вала) на редукторе, который ко времени выполнения работы был уже смонтирован на автомобиль (или вообще с него не снимался). Работа, при определенной удаче на которую может уйти несколько секунд, а при неудаче – не один день. Кроме того, можно повредить элементы колесного редуктора и появится необходимость его переборки. Не буду бежать впереди поезда – в конце этой части я обязательно приведу ссылки на это.

За все прошедшее время мне повезло набраться большего опыта в сфере сборки-разборки, так что могу добавить к ранее написанному материалу много интересного. Наверное, сначала нужно описать самый распространенный общий случай – последовательность сборки колесного редуктора, который был заранее разобран.

Итак, все элементы и части колесного редуктора тщательно осмотрены и проверены на собираемость (если что-то поменялось на новое), вымыты, высушены и полностью готовы к сборке. Рядом лежит консистентная смазка Литол-24, тюбик качественного силиконового герметика (призван заменить заводские картонные прокладки) и трансмиссионка. Кардан уже перебрали (если была острая необходимость).

В магниевую крышку подшипника № 7207 оси колеса я запрессовал новый сальник-манжету (активной кромкой в сторону к фланцу крышки). Я уже говорил, что это необходимо сделать еще при подготовке к сборке редуктора, но лучше лишний раз повториться. Как оправку-проставку можно применить старый подшипник №305 (чтобы не бить молотком по манжете) или аналогичную старую манжету, обстуканную по кругу. Но в идеале – любой кругляш диаметром 60-62 мм. Кроме того, важно заранее вытертую насухо расточку под манжету смазать ее саму и наружный диметр запрессовываемой манжеты минимальным слоем силиконового герметика на тот случай, если посадка в гнездо будет ослаблена (в этом случае она будет туда качественно вклеена). Если в гнездо она полезет с должным натягом, то смазка также не повредит – а то, иногда так случается, что из-за ударов молотка запрессованная манжета деформировалась, что приводило к расслаиванию. Если вы оставляете старую манжету (бывает, что новой просто нет) с о значительным износом, то можно вынуть с ее активной кромки пружину-эспандер, раскрутить ее и укоротить на 1 см, чтобы увеличить прижимную силу (отмечу, что укорачивать лучше посредствам «болгарки», а не простых кусачек, которые только сомнут тоненькие витки пружины). После скручиваем пружину обратно и ставим на место. Собранную крышку пока нужно отложить в сторону.

В еще пустой картер вкручиваем сапун 11-м ключом (от руки, пока особо не затягивая) и коническую заливную пробку. Далее в картер запрессовываем до упора заранее смазанные трансмиссионкой наружные кольца конических подшипников оси колеса, если вы их раньше демонтировали (у внутреннего подшипника №7206 этим упором служит стопорное кольцо, если оно снималось, то сборку следует начать, естественно, с его обратной установки). При данных и последующих операциях, которые вынуждают нас пользоваться молотком, сразу нужно подумать о том, чтобы случайно не деформировать резьбу множества шпилек, которые торчат из картера. Если вы упираете картер в верстак этими самыми шпильками, то лучше подложить под них какую-то фанерку или пластик (лучше поставить на соответствующие алюминиевые бруски, которые заведены между шпильками). В крайнем случае, можно зажать и в тиски. После смазываем трансмиссионкой и с особой аккуратностью затягиваем до упора на свое место 305-й шарикоподшипник, стараясь стучать молотком исключительно по наружному кольцу.

Если это придется вам делать с помощью перемещаемого по кругу стержня маленького диаметра (типа отвертки или бородка), то лишний раз подстраховавшись, чтобы при ударе он не соскакивал с кольца и не повреждал сепаратор подшипника. Этот подшипник следует запереть стопорным кольцом и доподлинно убедиться, что оно зашло в свою канаву по всей окружности и на всю глубину. Не имеет значения угловая ориентация замка кольца – требуется лишь то, чтобы он не оказался ровно напротив расточки под сапун в картере (в противном случае, грязь, которая скапливается на дне данной расточки, значительно быстрее просочиться непосредственно к подшипнику). Дальше до упора загоняем в это стопорное кольцо новый сальник-манжету активной кромкой внутрь, учитывая все советы из предыдущих абзацев.

Затем через боковое окно в картер заводим ведущую шестерню колесного редуктора, которая ориентирована своей юбкой в сторону запрессованного ранее подшипника № 305 (выставить ее надо соосно подшипнику). После запрессовываем до упора в редуктор его первичный вал с карданом (мягкими ударами молотка по фланцу кардана). Перед запрессовкой вала его шейку под манжету и тарелку штампованного грязеотражателя покрываем обильным слоем консистентной смазки (несколько мм) из расчета, чтобы после запрессовки вала в полной мере заполнился зазор между картером, манжетой и грязеотражателем, тем самым повысив изначальную грязезащищенность узла. Если применяется манжета со второй активной кромкой-пыльником, то место между данным пыльником и ее основной активной кромкой также заполняем консистентной смазкой. Шлицы замазываем тонким слоем этой смазки или трансмиссионным маслом, для облегчения самой запрессовки вала в шестерню и подшипник. В процессе запрессовки вала, когда его шлицевый элемент доходит до шестерни, скорее всего, потребуется немного довернуть и придержать эту шестерню, убедившись, что шлицы деталей хорошо вошли друг в друга. Если за эти не следить и лупить молотком полностью бездумно, то на торцах шлицев набьются такие забоины, что придется снимать вал снова и зачищать шлицы, а то собрать уже не получится. Еще несколько ошибок при сборке:

• Многие не смотрят за резьбовым хвостиком вала, который при выходе из картера с другой стороны, в ряде случаев, случайно задевает то, на чем картер располагается. А этот хвостик может деформироваться элементарно (сколько раз уже повторял);

• Некоторые вообще бьют молотком по кромкам центрирующего пояска фланца карданного вала что есть силы. Конечно, металл деформируется и в конечной стадии сборки может оказаться, что этот поясок уже никак не залезет в расточку фланца полуоси.

После того, как вы допрессуете вал до упора и удалите избыток консистентной смазки, который выдавился из-под грязеотражателя, переворачиваем редуктор, упирая карданом в верстак и придерживая картер строго в горизонтальном положении (можно под него что-то подсунуть, чтобы зафиксировать в таком состоянии). Если шестеренка налезает на шлицы туговато, то можно быстро допрессовать ее до упора в подшипник при помощи молотка или оправки - стержня или трубки с диаметром от 2 см. Затем поверх шестеренки на вал цепляем необходимой стороной промежуточное кольцо.

Промежуточное ступенчатое кольцо старого образца может стать внутренней выточкой в сторону шестеренки (упираясь стороной большего диаметра в шестеренку, а меньшим в подшипник №304). Если его смонтировать наоборот, то комплект элементов на валу, как говорилось выше, может быть совсем не затянутым.

Промежуточное плоское кольцо нового образца есть смысл оставить той же стороной, которой оно стояло раньше, если на его торцах видны следы небольшого износа от соприкосновений с сопряженными деталями (пояс износа, который выходит на наружный диаметр, от шестерни, а кольцеобразный пояс малого диаметра – тот внутреннего кольца подшипника).

Поверх кольца нужно положить смазанный трансмиссионным маслом 304-й подшипник и при помощи той же трубки-оправки, которая упирается в его внутреннее кольцо, запрессовываем до упора на шейку вала и сразу в гнездо картера (отмечу, что туда он иногда входит и от руки). Сверху подшипника кладем упорную шайбу наружу фаской и на хвостик вала накручиваем и затягиваем 17-м ключом корончатую гайку М10х1. При затягивании гайки для углового фиксирования вала в вилку кардана просовываем монтажную лопатку. Более того, после ее затяжки предписанным инструкцией моментом (3.0-3.5 кг) нужно стукнуть молотком по упорной шайбе (конечно, не через гайку) и в попытке еще подтянуть гайку убедиться, что затяжка не спадает – иными словами, все стягиваемые элементы на валу напрессованы действительно до максимального упора (в противном случае, эта натяжка при езде достаточно оперативно исчезнет). Гайку надо дотянуть до полного совмещения канавок ее коронки с отверстием в хвостовике (или немного отпускаем – главное, чтобы момент затяжки был в предписанном ранее пределе) и зашплинтовать. Из-за того, что гайки могут быть иногда отвратительного качества, со значительным биением коронки, когда одновременно совместить две ее прорези с отверстием в валу и установить шплинт удается не при каждом угловом положении гайки, может потребоваться небольшая доработка последней. В этих случаях во время пробных затяжек метим соответствующие прорези гайки, после чего откручиваем ее и помеченные прорези обрабатываем (расширяем) торцом диска болгарки или надфилем. Усики шплинта разгибаем в разные стороны вокруг гайки и поджимаем к упорной гайке, что исключает угловую подвижность шплинта и его соприкосновение с крышкой.

Кстати говоря, сам я не без успеха использую самопальные шплинты из гвоздей или стальной проволоки диаметром 2-2.5 – от гвоздя откусываем кусачками часть стержня без шляпки длиной примерно 35 мм, конца которого во время шплинтовки загибаем симметрично Z-образно вокруг гайки (в идеале – против движения вращения вала) и снова подживаем к упорной шайбе, для исключения угловой подвижности шплинта и его соприкосновения с крышкой. Стоит напомнить, что надежностью шплинтовки пренебрегать не стоит, поскольку в процессе эксплуатации из-за обоюдной угловой подвижности элементов при ударной нагрузке и, следовательно, износе торцов затяжка комплекта будет постепенно ослабляться, и к моменту новой переборки редуктора гайка может снова болтаться на шплинте (причем, достаточно давно).

После в картер редуктора вставляем вторую, ведомую шестерню выступающей частью ступицы в сторону внешнего подшипника №7207. Если редуктор старый и у него ведомая шестерня поджимается к внутреннему кольцу названного подшипника № 7207 со стороны внутреннего подшипника №7206 при помощи не витой одинарной пружина, а посредствам целого комплекта элементов из двух тарельчатых конических пружин и дистанционного кольца, то вместе с шестерней через боковое окно в картер заводи и подкладываем под шестеренку две эти тарельчатые пружины (таким образом, чтобы они касались друг друга внешними диаметрами и выпуклой частью в разные стороны). А после через отверстие подшипника №7206 данные тарелки в картер уже не засунешь – диаметр у них больше. Далее закрываем боковое окно картера крышкой, которую ставим на силиконовый герметик и притягиваем четырьмя болтами М8 12-м ключом. Следует обратить внимание, что нижний (сливной) и верхний болт крепежа крышки вкручиваются в специальные отверстия, которые рассверлены на проход в полость картера, и снабжены алюминиевыми или медными уплотнительными шайбами, а боковые вкручиваются в глухие отверстия в картере (они снабжены простыми граверными шайбами). Основная проблема заключается в том, чтобы не перепутать эти болты и в процессе нанесения герметика с особой тщательностью промазать узкие перемычки между отверстиями под боковые болты и окном в картере. Одновременно с этим, сверху и снизу крышку можно промазать только по внешнему контуру. Болты крышки по инструкции нужно затягивать с моментом в 1.4 – 1.8 кг. Кроме того, до того, как высохнет герметик, есть смысл не затягивать сильно нижний болт крышки, которая выполняет функции сливной пробки (только наживить его до затяжки остальных болтов, чтобы выделяющийся из зазора герметик случайно не попал внутрь сливного отверстия). Дело заключается в том, что фланец крышки, как правило, не совсем плоский и если есть выпуклости, то при отворачивании сливной пробки он может отжаться от картера, расслаивая герметик, который засох в зазоре, что обязательно приводит к подтеканию стока. Если же натягивать нижний болт сразу после высыхания герметика, то крышка будет качественно приклеена герметиком к картеру и после отворачивания данного болта в процессе смены масла.

После нужно убедиться, что все приготовлено для установки редуктора на автомобиль. Тормозной щит, который болтается на тормозном шланге, очищаем от ржавчины и грязи (в т.ч. и гайки крепления к редуктору). Также очищаем место для посадки редуктора и отверстие под кардан в рычаге задней подвески или поворотном кулаке – в зависимости от того, откуда перебираемый редуктор. В том случае, если это передний – то готовим дополнительно подставку под редуктор примерной высотой 30-35 см, на которой проведем его дальнейшую сборку (в виде подставки можно воспользоваться каким-нибудь ящиком). Если это задний редуктор, то предварительно нужно подцепить трубку, которая торчит из рычага (через которую пропущен трос ручника) специальным гофрированным чехлом-пыльником, который перекрывает зазор между данной трубкой и трубой тормозного щита. Если такой стандартный пыльник рассохся или вообще отсутствует, то его отлично заменяет кусок любого шланга подходящего диаметра и длины, который плотно цепляется поверх трубок (сначала цепляем его до упора на трубку рычага, чтобы этот самодельный пыльник не свисал с трубки и не препятствовал монтажу тормозного троса и щита). Помимо этого, крайне желательно наличие какого-нибудь антикора для резьбовых соединений (например, я до сих пор не без успеха использую «Ферробарьер») или, на крайний случай, графитной смазки. Этими смазками мы промазываем шпильки крепежа редуктора по всей его длине, отверстия под эти шпильки в поворотном кулаке (заднем рычаге) и перед монтажом смазываем установочный фланец редуктора. Это в некоторой степени гарантирует, что спустя несколько лет езды крепежные шпильки не приржавеют к поворотному кулаку или рычагу, а их гайки, следовательно, к самим шпилькам (этом в большей степени грешат шпильки заднего редуктора).

Далее укладываем в свою канавку в картере редуктора прорезиненное уплотнительное кольцо резьбовой крышки подшипника №7206. Затем немного смазываем силиконовым герметиком фланцы крышек подшипника – штампованной шарикоподшипника №304 первичного вала и магниевой роликоподшипника №7207 оси колеса с манжетой, которая запрессована в него. Крышки монтируются на редуктор, при том под магниевую крышку закладываем этот самый роликоподшипник №7207. Далее редуктор сразу ставится на вышеописанную подставку у поворотного кулака или заранее навешивается на рычаг задней оси, не закрепляясь гайками (одновременно с этим его крепежные шпильки нужно смазать антикором) и закрывается тормозным щитом, поверх которого на четыре верхние шпильки его крепежа укладывается упор тормозных колодок (фаской большего отверстия в сторону редуктора) и накладка упора. Тут же притягиваем тормозной щит с накладкой и упором колодок к картеру всеми восемью гайками крепежа тормозного щита (М8х1, 13-й ключ, затяжка 2.0-2.5 кг/м) с подложенными гроверными шайбами. Если это задний редуктор, а по какой-либо причине трос ручника не вынули из рычага (или его попросту не получилось извлечь оттуда) при снятии редуктора, то при монтаже тормозного щита требуется заранее пропустить трос сквозь ее трубку вместе с надетой на него пружиной – в противном случае после это сделать будет практически невозможно и, помимо этого, вытягиваемый в зазор между трубками трос, как правило, перехлестывается петлей и при попытке ее сильного «растягивания» не будет распрямляться, а сломается, превратив эту петлю в узел.

После этого вставляем в редуктор ось колеса, у которой шлицевую часть и активную кромку манжеты оси колеса заранее смазываем небольшим слоем консистентной смазки. В большинстве случаев, она туда зайдет от руки, но если придется пользоваться молотком, то опять же нужно стараться не повредить колесные шпильки и не разбить центрирующий поясок тормозного барабана. Затем, как только ось дойдет до упора (штампованный колпак оси надвинется на юбку магниевой крышки шарикоподшипника) редуктор переворачиваем на подставке (задний – просто выдвигаем на шпильках от рычага до той степени, насколько это позволит сделать тормозная гидротрубка). Ведомую шестерню до упора досылаем в подшипник №7207 и поверх нее на ось колеса цепляем витую пружину (или промежуточное кольцо сверху тарельчатых пружин, если это устаревший вариант редуктора), поверх которой на вал цепляем немного смазанный трансмиссионным маслом подшипник №7207 (одновременно поджимая пружину) и затыкаем центральным Т-образным болтом. Держа болт рукой, на его конец цепляем до упора в ось колеса уплотнительное прорезиненное кольцо, после чего упорную шайбу и наживляем до упора регулировочную гайку (М16х1.5), внутренней проточкой к упорной шайбе.

После этого резьбу резьбовой крышки заднего подшипника №7206 (и резьбу под нее в кратере) покрываем небольшим слоем силиконового герметика и эту крышку заворачиваем в картер редуктора, затягивая от руки ключом из уголка или слабыми ударами молотка по бородку, который уперт в грань ее коронки с доворотом на 1/8-1/4 оборота от касания. Не стоит слишком стараться при заворачивании данной крышки – у меня однажды был случай, когда это стало причиной выламывания из картера стопорного кольца этого подшипника №7206. Нанесенный на сухую резьбу герметик, может гарантировать герметичность независимо от состояния прорезиненного уплотнительного кольца крышки – он качественно застопорит резьбу и предохранит ее от коррозии.

Передний редуктор. Далее устанавливаем его на поворотный кулак (предварительно обработав шпильки так, как было упомянуто ранее, графитной смазкой или резьбовым антикором) и притягиваем гайками (М12, 19-й ключ, момент 5.5-60 кг/м) с подложенными под гайки гроверными шайбами. Нужно постараться не перекрутить при монтаже редуктора тормозной шланг и не забыть до затяжки гаек набросить кронштейн крепежа наконечника тормозного шланга на заднюю верхнюю шпильку крепежа редуктора (под ее гайку, кстати, на заводе ставится гровер легкой серии, не так, как на остальные шпильки). Затем слабым ударом молотка фиксируем наконечник шланга пружинной скобой на кронштейне, придерживая его.

Задний редуктор. Просто задвигаем до упора на рычаг и точно так же притягиваем гайками, заправляя идущую гидротрубку от шланга к РК на соответствующее место. Фиксируем ее отгибной скобой, которая приварена к телу рычага (важно подложить под нее резинку) и пружинной скобой наконечник шланга. Гидротрубка ни в одном месте не должна соприкасаться с рычагом и выступать на 10 мм и более над ним, чтобы ее не повредил кузов при пробоях подвески.

Любое соприкосновение трубки о металл станет гарантированным свищем от вибраций и коррозии через некоторые время. После протаскиваем сквозь трубки тормозного щита и рычага трос ручника, вместе с надетой на него пружиной (если это вы не сделали раньше) и заправляем наконечник оболочки троса в соответствующее гнездо трубки с внутренней стороны рычага. Далее, немного оттянув наконечник троса с пружиной до ее выхода из трубки тормозного щита, зацепляем на трос между этой пружиной и трубкой упорную разрезную шайбу с разведенными кромками и допрессовываем ее пассатижами, сделав снова плоской. В том случае, если этой шайбы не было или она была потеряна, то сделать ее можно из любой более или менее подходящей (внутренний диаметр – 5-6 мм, наружный диаметр – немного больше размера отверстия трубки), делая на ней пропил ножовкой и разводя кромки пассатижами, чтобы ее можно было подцепить на трос.

После этого в скобки-ложеметы, отштампованные в низу накладки упора тормозной колодки, загоняем пружину троса, убедившись, что трос не способен выскочить самопроизвольно из фиксаторов и, одновременно с этим, они не мешают ни в коей мере сжиматься и разжиматься пружинке наконечника троса (если есть необходимость, можно дополнительно подогнуть или разогнуть это скобки-ложеметы).

Далее натягиваем на место чехол-резинку, которая закрывает разрыв между трубками под трос в тормозном щите и рычаге, и, если есть необходимость, притягиваем к трубкам проволочным хомутом, если недостаточно плотная посадка.

Начинаем подготовку инструмента (головка «на 14») и болтов крепежей полуоси с гроверами. Их резьбу следует смазать упомянутой ранее графитной смазкой или консервационной мастикой (также смазываем шпильки крепления). После отвязываем полуось и притягиваем ее фланец прямо к фланцу кардана (рекомендуемый инструкцией момент затяжки – 3.0-3.5 кг/м). Небольшой совет – затягивать как можно сильнее, потому что болты каленые, и соединение нагружается значительно и склонно разбалтываться под этой нагрузкой. Чтобы в процессе затяжки застопорить полуось от проворотов, временно включаем задний мост и первую передачу трансмиссии. Притягиваем полуось и регулируем подшипники оси колеса. Сначала затягиваем 22-м ключом вручную до упора на центральном болту регулировочную гайку (в это время, прокручивая саму ось колеса, чтобы подшипники не прикусывало), одновременно с этим сопротивление проворотам оси колеса значительно возрастает. Потом отпускаем гайку приблизительно на 1/8 оборота – в этот момент сопротивление к прокручиванию оси сразу упадет. Если в соединении «регулировочная гайка – болт» раньше был замечен повышенный люфт, то дополнительно нужно открутить регулировочную гайку до того момента, который способен компенсировать выявленный осевой люфт при затягивании контргайки (об этом я рассказывал в прошлой 5-й части). После ставим стопорную шайбу (в сторону регулировочной гайки изгибом язычка, заводя ее под резьбу). И затягиваем контргайку моментом в максимально количество кг/м (в инструкции написано – до упора). Одновременно с этим не должно возрасти усилие проворачивания оси колеса, в противном случае придется снова немного отпускать регулировочную гайку. Поставить стопорную шайбу следует обязательно, а вот загнуть ее края на грани гайки – личное дело каждого. В большей степени, это лишняя перестраховка – лично у меня никогда эти гайки не раскручивались сами, даже когда я их затягивал от руки простым свечным ключом с небольшим, в принципе, моментом.

После монтируем элементы тормоза в порядке, который противоположен разборке (с применением аналогичных приемов, которые выполняются в обратном порядке). Собирать задний тормоз начинаем с того, что зацепляем к разжимному рычагу, который болтается на задней колодке, трос ручника, оттягивая от наконечника троса пружину, которая в него упирается. Если не сделать этого, оставив на потом, то можно в конце работы промучиться… Затем цепляем к этой тормозной колодке с разжимным рычагом стяжную нижнюю пружинку коротким концом и загоняем колодку в соответствующее место на тормозном щите. Далее зацепляем к этой пружинке переднюю колодку, забрасывая ее нижний конец непосредственно на передний поршень РЦ. Потом натягиваем пружину, выворачивая колодку в плоскость, которая параллельна плоскости тормозного щита, оттягиваем верхний конец этой колодки таким образом, чтобы с ее стороны получилось завести на свое место разжимную планку ручника. Затем заправляем ребро колодки под фигурную пружинку бокового упора и загоняем эту колодку на место. Выяснить, какой стороной сунуть разжимную планку, можно по следам, которые остаются на ней разжимным рычагом и колодками. Манипулируя с колодками нужно следить за тем, чтобы они не прокусывали и не пережимали пыльник поршней РЦ тормоза, а эти поршни – не были ввернуты до упора в РЦ. После сбрасываем колодки с верхнего упора в бок так же, как и при их демонтаже, зацепляем руками на них стяжную верхнюю пружину и заправляем их на упор обратно. Потом зацепляем тормозной барабан на колодки, затягиваем и отпускаем ручник, несколько раз нажимаем на тормоз и, убедившись, что колесо хорошо растормаживается, снимаем повторно тормозной барабан и осматриваем продольный люфт разжимной планки ручника. Данная планка не должна защемляться между передней колодкой и разжимным рычагом, но и заметного осевого зазора не должно быть в этом сочленении. Если он есть, то регулируем эксцентриковой осью разжимного рычага. Если не хватает хода эксцентрика, то придется доработать разжимную планку, заваривая частично в ней паз под ребро передней колодки. Одновременно с этим следует убедиться, что возвратная пружина троса нормально отжимает разжимной рычаг до упора наконечником в колодку, давая максимальный ход этого рычага. Затем тормозной барабан, наконец, ставим на его место. К фланцу ступицы его притягивать нужно технологическими винтами (с конической головкой М8). Можно этого и не делать, ведь в них он уже не очень нуждается, прижимаясь намертво самим колесом к фланцу ступицы.

Собрать передний тормоз можно аналогично, исключая, правда, всяческие манипуляции с элементами ручника.

Последней операцией перед установкой колеса является заливка масла в редуктор. К этому моменту, как правило, герметик уже подсыхает. Инструкция призывает заливать в редуктор 80 мл трансмиссионного масла (того же масла GL-5, которое заливается в КПП; к ее марке КР не критично). По своему опыту я могу посоветовать залить приблизительно на четверть меньше (об этом я рассказывал во 2-й части своего «трактата», но для отремонтированного редуктора с поставленными манжетами это не особо принципиально). После затягиваем окончательно сливную и заливную пробки.

Затем навешиваем колесо и затягиваем его гайками, смазывая резьбу заранее графитной смазкой. Если это колесо переднее, то после того, как его навесите и притяните несколькими гайками, подверните его несколько раз и лишний раз убедитесь, что находящиеся внутри колеса на внутренней стороне обода специальные грузики не соприкасаются со скобой крепежа тормозного шланга – зазоры там относительно невелики. Если видны соприкосновения, то колесо снимаем и немного перегибаем кронштейн с гидротрубкой (сначала проверяя правильную установку фиксирующей пружинной скобы), обеспечивая зазор не менее 0.5 см до колеса. После окончательно натягиваем колесные гайки. Инструкция рекомендуется затягивать моментом 5.5-6.0 кг/м. Я затянул гайки немного сильнее (около 7-8 кг/м) и каких-либо негативных явлений в связи с этим наблюдать не довелось, а в случае использования не заводских колес со смежной розеткой с отверстиями с диаметром 4.5 дюйма (114.3 мм) вместо стандартных 115 мм этот момент затяжки мог обеспечить качественное закрепление колеса без дальнейшего его ослабевания. Гайки затягивать лучше на вывешенном колесе, банально застопорив ось (включаем первую передачу и ЗМ) – так оно будет лучше центрировано и равномернее распределится нагрузка на шпильки.

После снимаем автомобиль с домкрата. Интересно, что если это сделать, не выключая ЗМ, то домкрат будет освобожден от нагрузки на большей высоте, нежели с включенным, но рычаг выключения заднего моста при этом будет «закусан» и при его выбивании автомобиль еще немного приспуститься вниз. Это связано с кинематикой рычажной подвески ЛуАЗов с колесными редукторами, которые «затягивают» трансмиссию крутящим паразитным моментом в тех случаях, когда колесо опускается без возможности доворота относительно других колес. Если спешки нет, то задний мост лучше всего выключить заранее.

Собирая инструмент, не стоит забыть вынуть из под задних колес подложенные под них противооткатные упоры (поставив автомобиль на передачу или ручник). А то можно уехать и оставить на радость нашедшему. Закончив работу полностью, нужно проверить, выключена ли блокировка дифференциала заднего моста – на тот случай, если довелось дернуть рычаг ее стопорения вывешенного ЗМ. А то ведь, в большинстве случаев, про нее и вовсе забывают, катаясь с ней сотни километров по обычной дороге и ничего не замечая.

На правах рекламы:

справка в бассейн 200 рублей с доставкой Кузнецкий мост