Subaru Outback: в ауте

На него смотрят все: водители из зеленой «Лады», из BMW X3 и старенького Jaguar XJ. Смотрят удивленно инспекторы ДПС. Вот чего мы не ожидали, так это то, что новый Subaru Outback окажется «охотником за головами». Что же такого притягательного в этом автомобиле, мы и пытались понять. Новый Outback пока еще редкий объект на московских трассах. Внешне это типичный универсал повышенной проходимости — гражданский кузов с длинными свесами, поднятый на максимально возможную от земли высоту. В данном случае дорожный просвет «Аутбека» по сравнению с универсалом Legacy вырос на 63 мм, со 150 до 213 мм.

Внешность нового Outback скорее понравилась — золотая середина между вычурной «Импрезой» и простоватым «Форестером». Автомобиль выглядит эффектно, но нельзя сказать, что свежо. Дизайн машины вполне отвечает пресловутой «японскости», столь популярной у японских производителей. Только в Subaru не придумывают сложных теорий, объясняющих почему их машины выглядят именно так, а не иначе. Легенду Subaru пишет конструкторская школа. В то время, как большинство автопроизводителей выпускает машины на общих платформах и с «глобальными» двигателями, маленькой японской фирмочке хватает смелости отстаивать собственное мнение. Оппозитные моторы и полноприводные трансмиссии — вот конек Subaru.

Кстати, для Outback предлагают целых три варианта трансмиссии. У машин с «механикой» — традиционный симметричный (50:50) межосевой дифференциал, который блокируется с помощью вискомуфты. У автомобилей с новым клиноцепным вариатором Lineartronic задняя ось подключается с помощью электронноуправляемой многодисковой муфты. В обычных условиях большая часть тяги передается на передние колеса. При пробуксовке муфта перераспределяет момент на задние колеса. А у топ-версии с трибековским шестицилиндровым оппозитником и 5-ступенчатым «автоматом» стоит свободный несимметричный (45:55) цилиндрический межосевой дифференциал. Причем последняя оснащена также шайбой Si-Drive (Subaru Intelligent Drive), с помощью которой можно выбрать настройки педали акселератора. Нам на тест достался автомобиль с вариатором и двигателем 2.5.

Кресло обнимает водителя и хорошо держит в поворотах. Интерьер нарисован красиво, но жесткий пластик и пластмассовая серебристая накладка под металл не соответствуют заявке на премиальность. И еще бы монохромные дисплеи заменить цветным сенсорным экраном с навигацией, тем более что на других рынках эта опция есть. И сделать цветовую гамму приборной панели менее ядовитой и не такой синей — вот где пригодилось бы традиционная субаровская аскетичность. Претензий к работе климат-котроля нет, но управление температурой с помощью клавиш непривычное, а сами клавиши слишком безликие.

Автомобиль увеличился в размерах, в длину — на 45 мм, в ширину — на 50, в высоту — на 70. Внутри стало просторнее, а задние пассажиры могут чувствовать себя вольготно. Половинки заднего сиденья можно двигать и наклонять их спинки. Багажник вместительный, к тому же спинки сидений ложатся в «горизонт», увеличивая его объем с 526 до 1726 литров.

Сочетание двигателя и трансмиссии оптимальное. Вариатор Lineartronic — очень хорош. Еще одно достижение субаровской инженерии. У него шесть виртуальных передач, которые меняются за десятую долю секунды. С ними можно тормозить двигателем, переключаясь с помощью подрулевых лепестков вниз. Разгон плавный и стремительный. Субъективно автомобиль достигает сотни быстрее, чем за 10,4 паспортных секунды.

При этом характеристики мотора нельзя назвать выдающимися: 167 л. с. при 5600 об/мин и 229 Нм при 4000 об/мин. При переходе на Евро-5 силовой агрегат потерял 6 лошадиных сил. Тем более, что новый Outback прибавил в габаритах и, что логично в весе, 1533 против 1485 кг. Но разгоняется он на полсекунды предшественника, оснащенного 4-ступенчатым «автоматом». И кроме того, благодаря вариатору, на 0,3—0,4 л снизился расход топлива. Во время теста минимальный средний расход, согласно показанием борткомпьютера, составил 10,8 л. Слева на приборной панели помещен циферблат эконометра — стрелка показывает, насколько мгновенный расхож ниже или выше среднего показателя. Действует, кстати, отрезвляюще. Но не будем забывать, что мы за рулем Subaru.

Этот автомобиль живет на высокой скорости. Чем быстрее едешь, тем больше растет усилие на баранке и лучше становится обратная связь. Outback хорошо держит прямую и отлично входит в повороты — фирменная нейтральная поворачиваемость. Правда, крены за счет увеличенного дорожного просвета великоваты, а руль довольно длинный и делает от упора до упора почти три оборота.

В сильный ливень обнаружилась интересная особенность аэродинамики Outback. С ростом скорости вода перестает заливать боковые стекла и устремляется тонкими струйками поверх. Но тогда же очистители лобового стекла еле справляются с напором стихии. Шумность мотора нового Outback удалось снизить за счет подрамника, на который крепится силовой агрегат, а также передней подвески и рейки электроусилителя. Оппозитник традиционно исполняет партию большой дрели, но громкостью не досаждает. Неожиданным источником шума оказался электромеханический ручник, расположенный на передней панели слева. Он включается и выключается со звуком имперского истребителя из «Звездных войн».

Чтобы пробить энергоемкую подвеску «Аутбека» нужно постараться. При попадании колеса в серьезную яму она делает еще один качок. Комфортнее всего пассажирам будет на проселке с мягким грунтом. На асфальте водитель и пассажиры всегда в курсе, где расположены стыки и выбоины. А на вымощенных плитами трамвайных путях или брусчатке автомобиль превращается в гигантский вибромассажер.

Клиренс в 213 мм — неплохая заявка, правда новое поколение Outback лишилось  демультипликатора. Неудивительно, ведь даже VW Touareg теперь оснащается внедорожным пакетом только за доплату.  По геометрической проходимости новый Outback превосходит Audi A4 allroad, но немного уступает Volvo XC70. Но свесы, хотя и меньше, чем у автомобиля предыдущего поколения, но все равно длинноваты. Угол въезда — 21 градус, съезда — 24, а угол рампы — 16. Немного, но это все-таки универсал, хоть и повышенной проходимости.

Электроника уверенно борется с диагональным вывешиванием, прикусывая тормоза потерявших сцепление с грунтом колес. А система удержания на склоне предотвращает скатывание автомобиля. Но маневрировать на небольшой скорости сложно — руль пустеет. Впрочем, универсальных автомобилей, которые умеют все и одинаково хорошо, не бывает. Но компромисс между проходимостью и управляемостью инженеры Subaru нашли. 
 
Если сравнивать Subaru Outback с прямыми конкурентами — Audi A4 allroad  и Volvo XC70, то японец обойдется дешевле. Начальная версия с «механикой» стоит 1 363 500 рублей, а с вариатором — 1 421 300 рублей. Правда, за автомобиль с двигателем 3.6 попросят 1 989 800 рублей. Можно найти универсалы повышенной проходимости и дешевле. Например, присмотреться Seat Altea Freetrack и Skoda Octavia Scout. Но они проще и меньше, хотя  чешский универсал может похвастаться более объемным багажником. Для сравнения Audi A4 allroad двухлитровым турбомотором и МКПП обойдется в 1 563 900 рублей, а с 7-ступенчатым роботом — в 1 633 900. Самый доступный XC70, с турбодизелем и «механикой» будет стоить 1 439 900 руб. А за бензиновую машину с двигателем 3.2 и «автоматом» попросят 1 699 900 руб. Кроме того, багажник шведа больше, чем у Subaru, но Volvo не может похвастаться такой прекрасно настроенной системой полного привода.