Стоит и улыбается во весь свой огромный воздухозаборник. А фары злобно прищурены. В облике MX-5 появилась нешуточная агрессия. Некоторые коллеги говорят, что новинка стала похожа на Honda S2000, когда-то прямого конкурента MX-5. Что-то несомненно есть, но обновленный маздовский родстер выглядит все же эффектнее.
Кстати, внешние изменения MX-5 нельзя назвать косметическими — аэродинамика кузова также улучшилась. При беглом осмотре замечаем, что противотуманки у родстера такие же, как у обновленной Mazda6. А задние фонари залиты красным.
Маздовские инженеры решили выжать из MX-5 все соки. Такому рвению позавидовал бы сам Колин Чэпмен. Каким-то невероятным образом родстер похудел более чем на сорок килограммов. И главное — наконец обзавелся «автоматом», что должно значительно повысить российские продажи. Теперь среди покупателей родстера появятся женщины, а также высокие люди, которым орудовать «механикой» довольно затруднительно. И мерзнущие. Ведь теперь родстер со складной крышей оснащается пятиступенчатым подогревом сидений.
Изменения коснулись передней подвески. Иное положение шаровых шарниров сделало отклики на руль более острыми. А высота переднего крена уменьшилась на 26 мм. Автомобиль действительно меньше кренится в поворотах, а сами крены стали более плавными. Двигатель 1,8, доступный только в начальной комплектации Energy (1 061 126 рублей), по-прежнему развивает 126 л. с. А у пятиступенчатой коробки изменили передаточное отношение главной передачи с 4,1 на 3,909, чтобы снизить расход топлива. Итог — потеря 0,3 секунды в разгоне и экономия 0,3 литра бензина.
Впрочем, лучше бросить подсчеты выгоды и не глядя выбрать родстер в комплектации Sport с двухлитровым мотором и шестиступенчатой «механикой» (1 232 658 рублей). Только в этом варианте есть задний межколесный дифференциал повышенного трения, спортивные кожаные кресла Recaro со вставками из алькантары, аудиосистема Bose на семь колонок и с шестиканальным эквалайзером.
Двухлитровый мотор (160 л. с. и 188 Нм) доработали. Теперь его максимальные обороты увеличены до 7500 плюс пять сотен. Кованый коленвал позволил снизить вибрации в зоне высоких оборотов. А новые клапанные пружины исключают стук клапанов. Двигатель стал звучать более породисто. Инженеры поработали над системой выпуска и добавили «свисток» — усилитель звука впуска ISE (Induction Sound Enhancer), придающий голосу двигателя спортивное звучание.
Передаточные отношения 6-ступенчатой «механики» остались прежними. Однако маздовские инженеры увеличили диаметр синхронизаторов третьей и четвертой передач. А прилегающие поверхности конусов синхронизаторов первой и четвертой передач выполнены из углепластика. Результат модернизации мы смогли оценить во время теста — переключение стало более четким и плавным. Время разгона сократилось, но всего с 8,2 до 7,9 секунды.
У версии Comfort с «автоматом» (1 235 738 рублей) из всего перечисленного — только рекаровские кресла, да и то за доплату (16 226 рублей). Но потратиться на них все-же стоит. Они лучше вентилируют. Да и людям высокого роста будет в них комфортнее — опционное сиденье тоньше стандартного, цельнокожаного.
«Автомат» хорош. Он довольно расторопный и быстро адаптируется под манеру водителя. Алгоритм ручного управления АКПП — как на двухлитровой трешке. Под спицей баранки лепесток up («вверх»), а сверху — клавиша down, вниз то есть. Причем клавиши расположены слева и справа и дублируют друг друга. Некоторая сложность ручного управления передачами в случае с Mazda3 не критична. Там, неспешно переключаясь, есть время подумать, куда нажимать А вот в родстере, в боевых режимах, все время путаешь, где верх, где низ. Гораздо больше MX-5 подошли бы классические подрулевые лепестки — слева «минус» и плюс «справа». Впрочем, и к маздовскому алгоритму можно привыкнуть.
Но сначала ралли на настоящем гоночном участке спортивной трассы. Разумеется, под руководством Олега Кесельмана. Ездим в шлемах, по двое. У штурмана распечатка трассы, где сложность поворота обозначается цифрами. Нам достается двухлитровая версия с механикой — самый правильный автомобиль для гонок. Идеальная развесовка, задний привод. Межколесный дифференциал повышенного трения позволяет доворачивать автомобиль в поворот. А мощные тормоза не дают небольшой ошибке превратиться в большую. Система стабилизации, которая теперь входит в базовое оснащение, хотя и довольно либеральная, но всегда начеку.
Из Алушты через Ай-Петри едем в Севастополь. А из Севастополя — в Ялту. Крым — идеальное место для знакомства с обновленным родстером: извилистый горный серпантин, прямики с новым, ровным покрытием. Сплошная разметка появляется только в опасных местах, где и сам не будешь идти на обгон. Знаки ограничения скорости и бдительные сотрудники ГАИ должны быть включены в число редкостей этого края. Намного реже, чем плакаты с Януковичем, встречаются предупреждения о камерах. Но самих камер мы не видели. Как не видели и ни одной аварии. Да и местные лихачи, похоже, трезво оценивают свои возможности. А шелушащиеся краской древние чехословацкие троллейбусы живее всех живых. Несмотря на сложнейший маршрут и преклонный возраст — ни одного вставшего из-за поломки.
Однако как автомобиль реагирует на колейность, установить не удалось. Просто из-за того, что на здешнем дорожном покрытии отсутствуют колеи. Попадаются стыки, выбоины, заплатки, о чем информирует жесткая подвеска родстера. Возникает ощущение, что в некоторых местах асфальт клали еще при Советской власти. Но колейности нет.
В горах ни с того ни с сего начинает лить дождь. Льет полосами, то солнце, то опять мокро. Начинаешь жалеть, что крыша устанавливается хоть и быстро, всего за 12 секунд, но для этого нужно остановиться. А обочин на серпантине мало, стоять опасно — вдруг выскочит кто из-за поворота. Пробовали мы обмануть страхующую электронику — катились на нейтралке. Но крыша все равно отказывалась раскладываться в движении. Нашли обочину, нажимаем кнопку, и родстер превращается в купе. Причем если кнопку отпустить, то процесс раскладывания крыши замирает. Закрылись и фиксируем верх специальным замком в рамке ветрового стекла. В замкнутом пространстве становится более шумно, но сам складной верх ведет себя тихо.
И все-таки тесновата машинка. Габариты салона не изменились. Но хотя бы подстаканники в дверях теперь не выпирают. В сетки для карт на нижней кромке дверей можно втиснуть только сложенную карту. Бардачок объемом не балует. Багажник маленький, и вдобавок его горловина узковата. Сомнительно, что туда поместится палатка в комплекте с двумя рюкзаками. Единственный плюс багажника — это то, что его объем не зависит от того, сложена ли крыша — под нее выделен специальный отсек. Для дальних путешествий автомобиль подходит мало — далеко от ресторана и гостиницы не уедешь. Впрочем, MX-5 ради практичности не покупают. Чтобы испытать такой восторг от вождения, стоит потесниться, побыть эгоистом и оставить накопленный багаж за бортом. Только самое необходимое: ты сам, самый верный друг, солнце, ветер и свобода.
Кстати, MX-5 — предложение уникальное. Конкурентов у маздовского родстера нет. Тем более после ухода со сцены Honda S2000 и Toyota MR-2. Четырех-, а фактически двухместный Peugeot 207сс хотя и дешевле, но «эм-икс-пятой» не соперник. Есть еще кабриолеты MINI и BMW 1-Series, но у них мягкий верх. A Lotus Elise и BMW Z4 — слишком дорогие.
