Land Rover Discovery 4: в стиле дизель-диско

На Land Rover Discovery 4 нельзя попасть из пункта A в пункт B напрямик. Вроде ехал по делам,  но тут увидел проселочную дорогу в поле и попылил по ней. Потом свернул в лес, поднял подвеску и осторожно перелез через ямы. Мимо потянулись заброшенные пионерские лагеря, какие-то заросшие травой стадионы. Тут же негостеприимные коттеджи с трехметровыми заборами. Навигация молчит и показывает пустоту. И едешь как во сне — вроде бы знакомые места, а названия деревень и улиц видишь впервые. Лендроверовский девиз Go Beyond («За гранью обыденного») — в действии.

На самом деле, четвертый Disco — это не новый автомобиль, а скорее глубокая модернизация предыдущей машины. Он  и представлен под слоганом Redefined — переосмысленный. Внешне Discovery 4 стал еще больше походить на семейство Range Rover: планки радиаторной решетки, похожие на пулеметные стволы, тяжелый бампер-подбородок. Кроме того, рестайлинг передней части позволил улучшить аэродинамику. Передняя и задняя оптика украшена светодиодами. Салон не узнать. Вопиюще пластмассовая квадратная передняя панель с  кнопками и дисплеями, как у советских калькуляторов, в прошлом. Всюду мягкий, приятный на ощупь кремовый пластик, а верх торпедо обшит кожей. Вставки, которые выглядят деревянными — действительно деревянные. И алюминиевая рамка на центральной консоли — настоящая. Ощущение, что сидишь в Range Rover. Даже большой сенсорный дисплей, как в обновленных «Рейнджах». Не говоря уже об аудиосистеме Harman Kardon с десятью динамиками.

Вообще, «дворцовые» интерьеры новых внедорожников Land Rover созданы в расчете на какого-нибудь восточного раджу или шейха. Причем можно путешествовать со свитой, кунаками, абреками, наложницами — салон рассчитан на семерых, и на третьем ряду вполне комфортно разместятся двое взрослых. Правда, справиться  со складными сиденьями непросто — они основательные и весят прилично. Гарем в пути не замерзнет — у пассажиров второго ряда есть подогрев сидений и собственный пульт управления климатом — на потолке. А оба дизеля оснащены предпусковыми подогревателями Webasto с дистанционным управлением.

В оформлении салона нет и намека на безвкусицу, все очень гармонично, но роскошь так и бьет в глаза. Например, дизайнеры явно переборщили с внутренними дверными ручками.  Прежние, со скошенным углом, заменили на массивные чемоданные с тусклыми металлизированными набалдашниками и кожаной рукоятью. Красиво, но на бездорожье о набалдашник бьется левое колено, а ездить в две педали неудобно — педальный узел сильно смещен вправо. Впрочем,  «Фермеру во фраке» — а именно такое прозвище дали Discovery при рождении — давно пора отбросить ложную скромность и сменить костюм. Тем более, что он стал проводить больше времени в городе, нежели в поле. А в городе новое лицо Discovery 4 действует неотразимо, особенно при перестроениях из ряда в ряд.

Изменения не только внешние. Под капотом нового Disco появились ягуаровские моторы — пятилитровый бензиновый V8 (375 л. с. и 510 Нм) и трехлитровый турбодизель V6 (245 л. с. и 600 Нм). Бензиновый монстр уместно смотрелся бы на Range Rover или Range Rover Sport. А для Discovery — дизель в самый раз, что, кстати, доказывает статистика продаж. Покупатели охотнее берут дизельные машины. Тем более что параллельно с новой трехлитровой шестеркой предлагают и старый мотор 2,7. В частности, Disco c пружинной подвеской и механикой предлагаются только с ним.  Мы взяли на тест две дизельные машины с АКПП в одинаковой, максимальной комплектации HSE.

Разница между «автоматическими» внедорожниками 3,0 и 2,7 — 156 тысяч рублей, 97 килограммов и 3,1 секунды в разгоне до 100 км/ч. Автомобиль с трехлитровым дизелем не только быстрее, но еще и экономичнее, хотя и более тяжелый. Экономия в городе составляет 1,9 литра. На трассе машины расходуют одинаковое количество дизтоплива. А в среднем выходит чуть меньше литра. Хотя расходомер у тестовой машины с мотором 3,0 не опускался ниже 13,1 литра, а у машины с мотором 2,7 — ниже 15 литров. Впрочем, сэкономить на дизтопливе не удастся. Разницу съедает транспортный налог, который у более мощной версии 3,0 в два раза дороже. При среднем пробеге 30 000 км и среднем паспортном расходе топлива 10,2 л на 100 км владелец Discovery 4 c мотором 2,7 потратит на дизтопливо 58 140 рублей  при цене солярки 19 рублей за литр. А владельцу машины с более экономичным дизелем 3,0 (9,3 л на 100 км) годовой прокорм автомобиля встанет в 53 010 рублей. Выгода — 5310 рублей. Тогда как транспортный налог на версию 2,7 (190 л. с.) в столице составит 8 550 рублей, для версии 3,0 (245 л. с.) — 18 375 рублей.

Дизельный мотор 2,7 разрабатывался совместными усилиями Ford и PSA Peugeot Citroen. Он оснащен одним турбокомпрессором с изменяемой геометрией. На седаны Jaguar тот же мотор устанавливался уже с двумя турбинами и развивал 204 л. с. Максимальный крутящий момент в 440 Нм достигается при 1900 об./мин. А впечатляющие 660 ньютонметров нового трехлитрового дизеля доступны с 2000 об./мин. благодаря системе параллельно-последовательного турбонаддува. До 2700 об./мин. работает один турбокомпрессор, после — включается второй. При разгоне работают оба.

Двигатель 2,7 урчит, клацает и сообщает кузову вибрации, как и подобает дизельному мотору. Делает он все это достаточно деликатно и комфорта не нарушает. Этот мотор понравится тем, кто не спешит. Тяги хватает, но после машины с трехлитровым дизелем разгон до сотни кажется медленным. У нового дизеля 3,0 реакция на педаль газа мгновенная — чудовищная тяга подхватывает тяжелый внедорожник и несет его в неизвестность. При этом мотор на удивление тих — при спокойной езде слышны только кошачье урчание и посвист турбины.  Сложно представить, что сидишь в дизельной машине. При интенсивном наборе скорости в голосе мотора появляются угрожающие нотки, но до рыка  бензиновой восьмерки ему далеко. Шестиступенчатый автомат знает свою роль без запинок.

Лендроверовские инженеры перебрали подвеску. Появились более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости с  увеличенной жесткостью. Новые  поворотные кулаки позволили уменьшить расстояние между центром крена подвески и центром тяжести. А за счет новых втулок и амортизаторов улучшился комфорт. Комфортность подвески потрясающая: автомобиль не замечает мостовых стыков, трамвайных путей, ямочного ремонта. Но на высоких скоростях на разбитом проселке или волнистом асфальте появляется раскачка. Особенно это досаждает на более темпераментной, трехлитровой машине. Рулевое управление с улучшенной чувствительностью также провоцирует на динамичную езду. Хочется чуть опустить подвеску, но нельзя. При скорости выше 160 км/ч автомобиль приседает на 20 мм, но хотелось бы, чтобы он делал это пораньше.

У пневмоподвески по-прежнему только три «ручных» положения: стандартное с дорожным просветом, режим посадки — минус 50 мм и внедорожный режим — плюс 55 мм. Если максимальной высоты не хватило и внедорожник сел на брюхо, электроника поднимет кузов еще на 70 мм вверх. Автомобиль автоматически переходит из нижнего положения в стандартное на скорости свыше 10 км/ч. Однако машину можно заблокировать в нижнем положении, чтобы, например, пролезть под веткой дерева. На скорости свыше 40 км/ч подвеска сама примет стандартное положение. Внедорожную высоту можно включить на скорости до 40 км/ч. Но когда стрелка спидометра будет на отметке 50, подвеска снова сдуется до нормального уровня. Кстати, в верхнем положении Discovery становится жестче и, что логично, больше кренится.

Респектабельность респектабельностью, а между прочим, шайбу системы распознавания покрытия Terrain Response расположили на видном месте под рукой. Провокация? На бездорожье у дизельных машин паритет. Обе отлично карабкаются по пересеченной местности. Причем лендроверовские инженеры, видимо, уверены, что их детище застрять не может по определению. Ведь чтобы добраться до буксирных проушин, нужно снять пластиковые накладки, нащупав и повернув защелки под бампером, четыре спереди и две сзади. Проходимость действительно впечатляющая. Углы въезда (37,2 градуса) и съезда (29,6 градуса) не изменились. Максимальная глубина брода — 70 см. А вот алгоритм Terrain Rеsponse доработали. Теперь в режиме «Песок» допускается незначительная пробуксовка колес, исключая самозакапывание. В режиме «Камни» на скорости до 5 км/ч электроника может сама управлять тормозом и газом, снижая тем самым крены и риск опрокидывания. Ассистент спуска с горы Hill Descent Control придерживает автомобиль, гася начальный клевок.

Почему в режиме с пиктограммой «Снежинка» автомобиль плохо едет по снегу и вяло реагирует на педаль акселератора? Ответ нашли в инструкции: режим  «Трава-гравий-снег» подходит для поверхностей, покрытых льдом, или твердых поверхностей, покрытых подвижным материалом: травой, снегом, гравием, щебнем, песком.  А для передвижений по сугробам подойдет режим «Песок», предназначенный для сухих, проседающих грунтов. Если же грунт очень мягкий и колеса в него проваливаются — отключаем систему стабилизации.

Знания навигации ограничиваются Московской областью. Бортовой телевизор в большинстве случаев транслирует разноцветную рябь. Не беда — можно поиграть в свой собственный «Клуб кинопутешественников». В распоряжении режиссера пять камер, не считая парковочной камеры заднего вида, причем изображение с каждой можно увеличить. Очень удобно, когда нужна филигранная точность маневра. Например, чтобы протиснуться между деревьями. Камеры кругового обзора предлагаются в комплекте с телевизором и навигацией за 157 400 рублей. Режимы Terrain Response, артикуляцию подвески и угол поворота колес можно вывести на центральный дисплей в виде красочной анимации.

Впрочем, с новым Discovery и так не соскучишься. Автомобиль так и подначивает водителя на поиски новых приключений.