Lexus GX460: ПрадоподобныйОн надменен, как аристократ. И несмотря на то что семья Lexus относительно молода, ее принадлежность к высшему обществу вряд ли кто-либо будет оспаривать всерьез. Как у самого молодого внедорожника Lexus GX 460 обстоят дела с семейными ценностями и обоснованы ли его амбиции, мы и выясняли в ходе тест-драйва. Предыдущий GX под индексом 470 возили только серые дилеры. Новый, с цифрой 460, идет на завоевание Европы и России официально. Надо же противопоставить, наконец, что-то таким внедорожникам, как Range Rover Sport, Mercedes-Benz ML, BMW X5, Infiniti FX. У Lexus GX много общего с Toyota Land Cruiser Prado. «Если покупатель спрашивает, какая разница между GX 460 и Prado, он скорее всего возьмет Toyota», — объясняет Игорь Тарабан, консультант по продажам автомобилей салона «Lexus — Лосиный Остров». Lexus — это все-таки статусный бренд. Но если сравнить по потребительским качествам? Разница между Prado в максимальной комплектации «Люкс» и аналогично оснащенным GX 460 в комплектации Premium — именно такая машина побывала у нас на тесте — почти 700 тысяч рублей. И аудиосистема Mark Levinson c 17 динамиками — звучный аргумент в пользу Lexus, но не главный. Под капотом GX — алюминиевая бензиновая восьмерка с непосредственным впрыском, работающая в паре с 6-ступенчатым автоматом. И то, и другое позаимствовано у седанов GS. В итоге GX 460 быстрее Prado с V6 и пятидиапазонной АКПП почти на секунду — 8,3 с до сотни.
В салоне на удивление тихо. Шум шин и аэродинамический свист практически не различимы — благодаря более толстым стеклам и шумоизоляции из материала Thinsulate. Но вот незадача, красивый породистый голос восьмерки тоже с трудом различим. Остается включить что-нибудь аудиофильское и наслаждаться звучанием аудиосистемы. Или вот еще развлечение — попытаться уложиться в режим Eco. Специальная шкала показывает мгновенный расход топлива. Переборщил с разгоном, выскочил за экологические рамки — и на приборной панели гаснет зеленый значок. Кстати, расход топлива вполне укладывается в заявленные рамки. И после пары дней в непролазных пробках дисплей показывал 16,8 литра на 100 км. Надоело играть в экономичность? У внедорожника бешеное ускорение, вполне информативный руль и постоянный полный привод с дифференциалом Torsen, в обычных условиях распределяющим момент в пользу задней оси (40:60). GX 460 спокойно реагирует на колейность, слушается руля и не пугает кренами в поворотах. У адаптивных амортизаторов три положения. Перещелкнул клавишу в положение Comfort — и Lexus превращается в «американца» с мягкой, глотающей неровности подвеской. В режиме Sport — это европеец, жесткое и недоброжелательное отношение к дорожным неровностям и минимум раскачки. А режим Normal — нечто среднее, его и оставим. Владелец GX 460 вряд ли выберется на своем автомобиле дальше пригородного проселка. Этим руководствовались и инженеры, когда изымали из внедорожного арсенала блокировку заднего дифференциала, которая, кстати, есть на Prado. Тем не менее, Lexus — это самый настоящий внедорожник, способный на авантюры. Кузов на прочной раме, типично внедорожная подвеска, независимая пружинная спереди и неразрезной мост сзади. Причем сзади установлены пневмоэлементы, позволяющие изменять высоту кузова. А система KDSS размыкает гидрозамки в хвостовиках стабилизаторов поперечной устойчивости, увеличивая тем самым ходы подвески. Всеобщая мода на искусственный внедорожный интеллект не обошла и Lexus. Да и имидж высокотехнологичного бренда обязывает. Поэтому GX 460 оснащен фирменной системой Multi-terrain Select (MTS), которая управляет настройками двигателя, трансмиссии и тормозной системы в зависимости от выбранного режима. Их четыре. Первый, Mud&Sand («Грязь и песок»), подходит не только для грязи и песка, как явствует из названия. Но также позволяет вполне уверенно двигаться по снегу — противобуксовочная система не так рьяно подтормаживает колеса. Кстати, проверено на практике — внедорожник действительно уверенно двигается по снежному полю, так же, как и по грязи. Позиция Mogul («Неровности») предназначена для абстрактного бездорожья и позволяет ограниченные пробуксовки. А в режиме Loose Rock («Каменистый грунт») электроника, наоборот, очень точно управляет тягой, прикусывая буксующие колеса. В этой позиции также рекомендуют преодолевать броды. Режим Rock («Скалы») еще более строг к пробуксовке. Трансмиссия, как и в условиях «Каменистого грунта», работает в пониженном диапазоне. При этом Multi-terrain Select в отличие, например, от лендроверовской Terrain Response не берет на себя полный контроль за передвижением по бездорожью. Водитель Lexus GX 460, например, может самостоятельно включить блокировку центра или задать наименьшую «ползучую» скорость в нижнем ряду и при движении задним ходом — от 0,8 до 5 км/ч, не активируя Multi-terrain Select. Меню и подсказки MTS отображаются на небольшом дисплее приборной панели. А переключать режимы можно с помощью комбинации кнопки и джойстика на правой спице руля. С одной стороны удобно — все под рукой. Но с другой стороны, на джойстик и кнопку посажено еще и управление камерами кругового обзора в продвинутом внедорожном режиме — перебор. Кстати, четыре камеры, которые предлагаются для GX 460, начиная с комплектации Premium, здорово выручают. Особенно когда есть опасность повредить красивые крашеные бамперы. Боковые камеры снабжены «прицельными» шкалами и могут видеть вперед и назад. По желтой риске можно определить, что до препятствия метр, а по красной — что до него осталось полметра. Точность поразительная. С помощью камер мы смогли припарковаться прямо на краю обрыва. В городской толчее, когда нужно филигранно вписать отнюдь не маленький внедорожник в узкую щель, круговой обзор тоже пригодится. В «гражданском» режиме он включается отдельной кнопкой — на левой спице руля. Удобно, но клавиша расположена так, что все время лезет под руку. Вообще, к расположению кнопок на GX 460 нужно привыкать. Например, кнопка блокировки дифференциала спряталась за рулевым ободом. А кнопка подогрева руля расположена слева внизу, в одном блоке с клавишей отключения ESP и клавишей омывателя фар. Неочевидно, но привыкнуть можно. К слову, подогрев руля шпарит на полную, до ломоты в пальцах. Климатической системой можно управлять с помощью сенсорного экрана, на который выводятся виртуальные кнопки. У задних пассажиров свой блок управления климатом. Кроме того, сиденья второго ряда можно двигать, а также наклонять их спинки. В максимальном оснащении Luxury сзади устанавливаются два 7-дюймовых монитора. А в багажнике есть розетка на 220 Вольт — можно подключить DVD или ноутбук. Уже в базовом оснащении GX 460 — семиместный. Однако на галерке тесно, туда можно посадить разве что детей. Зато третий ряд сидений снабжен электроприводом. Нажал клавишу — и из подпола с легким жужжанием выезжает кресло. Во время теста GX 460 не запятнал себя в прямом смысле. После нескольких проездов по лужам и грязи белый кузов автомобиля остался сверхъестественно чистым. Разумеется, брызги на нем оседали, но мелкие, и «зона поражения» была ниже дверных ручек. Видимо, причина в аэродинамике кузова. Кстати, никакого криминала в управляемости GX 460 и работе системы стабилизации, о которых так трубят американские коллеги из Consumer Reports, мы не обнаружили. Электроника вступает в дело в нужный момент. Да и от рамного внедорожника с высоким центром тяжести и зависимой задней подвеской вряд ли стоит требовать управляемости спорткара. Скорее всего, американцы раздувают из мухи слона. Ведь Toyota и Lexus — серьезные игроки на рынке США и находятся под пристальным вниманием. Редакция Avto.ru благодарит за помощь в проведении теста дилерский центр «Lexus — Лосиный Остров», СП «БИЗНЕС КАР» и лично Игоря Тарабана.
|