У автомобилистов не будет альтернативы платным дорогам?

Высказанная недавно заместителем министра внешэкономразвития Андреем Клепачом идея строить платные дороги без устройства альтернативных дублеров вызывает легкое недоумение. Все существующие в более чем 30 странах мира 150 тысяч платных дорог обязательно имеют дополнительные объезды, пусть не такие короткие и скоростные. Что же стоит за новой идеей замминистра?

Как утверждает сам замминистра, чья идея даже поддержана министром транспорта Игорем Левитиным, эта мера поможет привлечь иностранных инвесторов.

Идея проста – строить в России платные дороги, привлекая инвесторов на равных с государством долях и на условиях концессии. В самом начале, как только идея строить платные дороги на самых загруженных федеральных трассах приблизилась к воплощению, многие полные оптимизма законотворцы утверждали, что вот, мол, стоит только принять соответствующие законы, отбоя от инвесторов не будет. Создавалось впечатление, что инвесторы стоят уже чуть ли не на пороге и только и ждут сигнала, чтобы расстаться со своими деньгами, начать строительство платных дорог и зарабатывать на них с обоюдной пользой для себя и государства. Но, видимо, гладко было на бумаге. На самом деле пугает вовсе не странная идея, высказанная г-ном Клепачом.  Чтобы отказаться от строительства альтернативных дорог, много ума не надо, но сможет ли это привлечь инвесторов, большой вопрос. 
 
Из всей сети автомобильных трасс, существующих сегодня в мире, а их более 25 млн, доля платных составляет максимум 3 процента. И, несмотря на удобство и привлекательность этих объектов, окупаемость их на сегодняшний день довольно низка. В чем она состоит? Платная дорога представляет собой довольно уникальное инженерное сооружение из 6-8 полос с раздельным направлением движения, с турникетами, эстакадами, туннелями и рампами, искусственным освещением, электронной системой управления движением, с инфраструктурой в виде огромных центров обслуживания и стоянками для отдыха. Трасса должна обеспечивать меньшую, по сравнению с бесплатной дорогой, загазованность, пониженный уровень шума. То есть удовольствие, скажем, не из разряда дешевых. Для примера, планируемый бюджет создания трассы Москва – Санкт-Петербург на сегодняшний день составляет ни много ни мало 200 700 млн руб. Это значит, что для того чтобы построить такую дорогу, требуется инвестор, согласный уже сейчас расстаться с половиной этих денег.

Да, такие инвесторы есть, но они закономерно хотят получить гарантии. Почему? Да потому, что, как свидетельствует мировая практика, окупаемость этих дорог довольно низка и исчисляется цифрами в 25-30 лет. И это при условии, что будут соблюдены все условия: достаточная плотность транспорта, 15-20 тыс. машин в сутки и платежеспособность населения. Например, во Франции, в одной из наиболее развитых стран Европы, на мосту Мийо существует платная дорога. Этот мост – самый высокий в мире, находится на высоте 360 м над уровнем воды. Бесплатно проехать по нему невозможно. Но концессия по строительству этого моста составляет аж 75 лет, и вложенные деньги планируется окупить только через 50 лет! Вряд ли наши инвесторы готовы на такие сроки окупаемости. Поэтому сейчас правительство и работает над планом их рентабельности для инвесторов, а именно над гарантиями, возможность которых предусмотрена в Законе «О дорогах и дорожной деятельности». Она заключается в частичной компенсации средств, которые инвесторы недополучат в результате эксплуатации этих комплексов дорожного комфорта. В настоящее время ведутся переговоры с Министерством финансов, Министерством транспорта, Министерством регионального развития и Внешэкономбанком. В плане – ограничение арендной платы для арендаторов, чьи земельные участки попадают на территорию платных дорог, и, похоже, отказ от строительства альтернативных дорог – это тоже часть плана привлечения денег.

Однако чиновникам, выдвигающим смелые проекты, следует еще раз подумать, не получится ли так, что государство, настроив дорог на таких условиях и выплачивая компенсации, предусмотренные гарантиями, очередной раз полезет в карман налогоплательщиков. В мире существует не так уж много случаев, когда платные дороги становились действительно прибыльным делом. Разве что в Гонконге и Сингапуре – странах, где существует довольно либеральное в плане налогов законодательство, исключительная плотность и почти поголовная автомобилизация и платежеспособность населения. Россия еще очень отстает по всем этим показателям. И направлений, которые подходят по крайней мере по двум из этих пунктов, не так уж много. Это трасса Москва – Санкт-Петербург, требующая нормального сообщения с аэропортом Шереметьево и Петербургским морским портом, трасса «Северный обход Одинцова», Минское шоссе, платный объезд пробок Подмосковья в обход Люберец, Железнодорожного, Реутова, Балашихи, подмосковная федеральная трасса «Дон». Еще называют Красногорск, в котором планируют соединить Волоколамское и Рижское шоссе. Как видим, все эти направления довольно «обжиты», и альтернативные трассы по ним уже существуют. Так что если чиновники и пообещают в качестве гарантии закрыть все дороги на подъезде к российским столицам, им придется просто понаставить везде шлагбаумов. Тогда уже это будут вовсе не платные дороги в том понятии, которое по идее должно быть, а просто феодальный строй.  К тому же, привлекая инвесторов, государство должно подумать и о себе, ведь сама идея концессии подразумевает, что государство, сдавая в аренду свои объекты, должно на этом зарабатывать и получать соответствующие  налоговые поступления, а российские граждане – новые рабочие места.

Так что задача стоит непростая. Как показывают расчеты, при разумном уровне тарифов платные дороги могут оттянуть на себя до 30% всего автомобильного потока, и потому все зависит от того, будет ли найден разумный компромисс между размером гарантий и стоимостью проезда по трассам, способный привлечь эти 30%. Хочется надеяться, что платные дороги, такие, какие они есть в развитых странах Европы и в Америке, в России наконец-то появятся. Хотя бы потому, что проблема уже давно назрела. Строительство трассы Москва – Санкт-Петербург начнется в 2010 году, принят тариф проезда, который на сегодняшний день составляет 3,6 руб. за каждый километр пути. Совсем скоро можно будет прокатиться по ней действительно «с ветерком», без пробок, пользуясь разрешенной скоростью в 150 км/ч, и с комфортом отдохнуть в современных придорожных кафешках, и успеть еще много чего. Но это все не будет иметь никакого отношения к отсутствию альтернативных бесплатных дорог.