Будет ли в России "народный" автомобиль?

Никогда слово «классика» не ассоциировалось у меня с заднеприводными ВАЗовскими автомобилями. Интересно, кому первому пришло в голову называть их так? Ход мысли, в принципе, понятен: задний привод называют классическим, но до понятия «классика» ВАЗу ох как далеко.

История о том, что прообразом ВАЗовской «копейки» послужил Fiat-124, всем известна. Fiat-124 в 1965 - м был автомобилем года. Даже сейчас, по прошествии 44 лет, мне непонятно, с какой целью был выбран именно этот итальянский автомобиль для создания «Жигулей»?

В Италии, как известно, тепло, а у нас  холодно. Да не просто холодно, а 70% территории тогдашнего СССР – над вечной мерзлотой. Не будем вспоминать о регуляторе тормозных сил, который после первой же зимы отказывал, делая торможение на «классике» процессом не совсем безопасным. По этой теме столько сказано, что не удивлюсь, если кто-то защитил диссертацию, и не одну. Самое неприятное в короткоходном двигателе Fiat – это крутящий момент, который на низах практически отсутствует. Зимой это просто приговор. Кто не видел буксующую в сугробах «классику»? Не спасают даже шипы. Задний привод тоже делает свое черное дело, но будь мотор поэластичнее, зимняя езда была бы на порядок проще.

Один из моих знакомых возил зимой в багажнике своей «шестерки» бордюрный камень для улучшения сцепления с дорогой. Вспоминается еще старая история о распредвалах. Изначально мотор Fiat-124 был нижневальным, но когда одно из наших «официальных лиц» увидело верхневальный мотор Ferrari на испытательном стенде, итальянцам была дана установка – переделать фиатовский движок. Переделать они его переделали, но как известно, быстро – хорошо не бывает. Сколько народу в застойный период мучалось с этими распредвалами! Позже проблема была решена пересчетом и изменением профиля кулачков. Механизм газораспределения совершенно не радует.

Любой человек, даже далeкий от техники, наверняка различит на слух звук работающего мотора «классики», и немудрено. Вручную правильно выставить клапанные зазоры при таком  ГРМ представляется  нереальным. Импортные моторы тоже использовали коромысла в приводе, но там за клапанные зазоры отвечали гидрокомпенсаторы. У нас начали их делать и устанавливать, но гидрокомпенсатор – штука прецизионная, технология  всегда хромала, поэтому все чаще люди самостоятельно выбрасывают их из конструкции, возвращаясь, как говорится, «к истокам». Пусть клапаны слегка постукивают, для мотора это нестрашно.

Убирать этот стук знающие люди не советуют, и правильно: перетянуть клапан при такой системе – пара пустяков, а встать посреди дороги с загубленным двигателем никому не хочется. Хорошая штука – хороший карбюратор! А плохой карбюратор – штука нехорошая.

Изначально на «Копейки» устанавливался VEBER. Что может быть лучше VEBER? Да ничего. Это имя в мировой автоиндустрии! В свое время были споры о том, что лучше – карбюратор или впрыск, и зачастую карбюратор по мощностным характеристикам оказывался лучше. Не просто так на суперкар «Mac Laren F 1», который до недавнего времени был самым быстрым в мире, устанавливались 4 карбюратора VEBER, хотя тогда уже была разработана современная система впрыска Motronic. Люди ездили на «Копейках» и радовались, что хотя бы со смесеобразованием все нормально, пока какой-то умник не решил, что в выхлопе очень много вредных веществ.

Такие проблемы, конечно, существуют, но их во всем мире решают комплексно. Какой смысл в установке другого карбюратора и незначительном уменьшении CO, когда используются асбестосодержащие колодки, отсутствует катализатор, а наполовину засорившийся, плохо отрегулированный и не слишком надежный «Озон» загрязняет окружающую среду ничуть не меньше своего предшественника? К тому же «Озон» изрядно душит двигатель. Попробуйте раскрутить с ним мотор выше 4500 об./мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600 об./мин.) не каждый двигатель способен развить. Ну и зачем было огород городить?

Что можно сказать про конструкцию подвески и рулевого управления «классики»? 43 года назад это наверняка было в моде. А теперь подобное используют только на больших внедорожниках, и то не всегда. Сразу вспоминается Land Cruiser 100. Неразрезной задний мост, только привода на переднюю ось не хватает вместе с амортизатором рулевого управления, ну и, конечно, гидроусилителем. Попробуйте повернуть руль у стоящей на месте «шестерки». Хотя, с другой стороны, «движение – это жизнь»! Жителям больших городов зачастую не хватает физических упражнений, хотя я считаю, что их надо выполнять на свежем воздухе, в лесу, например, а не в московской удушливой пробке неподалеку от чадящего «КамАЗа» с номерами неизвестного региона. Имея высшее автомобильное образование и опыт работы в производстве автомобилей, я не понимаю, почему «классика» стоит дешевле переднеприводных ВАЗов. С технологической точки зрения, изготовить ВАЗ-2105, например, – это мрак, как говорила Эллочка Людоедка из «12 стульев».

Посмотрите, сколько стоит тот же LC или Pajero со сходной подвеской и рулевым управлением. Представляю, как удивились этому реношники, прикупив акции ВАЗа. У них самих-то Logan – образец технологичности, и цена на уровне одноклассников соответствующая. Вообще, взглянув на ВАЗ-2107 и на ВАЗ-2108, к примеру, технолог поймет, что второй должен быть значительно дешевле. Почему это не так? Возникают нехорошие мысли о том, что ВАЗ назначает цены «с потолка» и их производство сверхрентабельно за счет лоббирования, и только. И еще. За время, которое прошло с 1971 г., наверняка станочный парк на линии «классики» так «модернизировали», что теперь перенастроить станки на что-нибудь современное не представляется возможным. Остается производить морально устаревшие автомобили или утилизировать линию. Постоянно муссируется тема о российском народном автомобиле. Производители шарахаются из стороны в сторону: одни делают Siber, другие увешивают Kalina никому не нужными приблудами, увеличивающими стоимость. 

А ведь все просто. Есть такой автомобиль. Называется ВАЗ-2108. Сделайте его из нормальных комплектующих, покрасьте как следует, исправьте самые вызывающие «ляпы», ну и самое главное – цена должна быть реальной, а не взятой «с потолка».
Недаром фирма Porsche поработала над восьмеркой. Нормальный получился бы автомобиль, если бы наши деятели не начали его «доводить до ума». В техническом задании по разработке был двигатель 1,3 л, немцы отлично выполнили свою работу. Зачем было увеличивать объем до 1,5 л? Сразу было непонятно, что 1,3 маловат?
Мотор 1,3 л, с моей точки зрения, был очень хорош. Porsche даже предлагал разместить на клапанной крышке надпись: «Designed by Porsche». Наши отказались: «У советских собственная гордость, на буржуев смотрим свысока». Да смотрите, как хотите, только нормально свою работу делайте. Ездил на таких машинах и могу сказать –  мотор 1,3 лучше. Увеличив диаметр цилиндра, получили некоторую прибавку мощности и массу отрицательных последствий. Одно из них – между цилиндрами исчезли полости системы охлаждения. К чему это привело? К высокой теплонагруженности полуторалитрового агрегата.

Поначалу трескались блоки, прихватывало поршни, но самое печальное впереди. В результате отсутствия полостей охлаждения верхняя часть блока цилиндров стала монолитом – плитой, проще говоря. При затяжке болтов головки блока цилиндров сами цилиндры деформируются на микроуровне, то есть становятся не совсем окружностями в разрезе. На глаз этого, конечно, не заметишь, а вот срок службы мотора значительно снизился. Ну и к чему такая модернизация?

Почему ВАЗовские конструкторы не убрали блок предохранителей из-под стеклоомывателей, почему не переделали конструкцию дверей, чтобы не надо было каждый месяц разбирать двери и регулировать тяги замка? Где комплектующие нормального качества? Нет, вместо этого взялись переделывать отличный мотор. Товарищ Сталин наверняка сказал бы по этому поводу: «Врэдительство и саботаж». Если хочется сделать автомобиль для народа, не надо пыжиться и пытаться играть на поле таких бестселлеров, как Golf и Сorolla. Все равно не догнать. Да и разница в уровне жизни «там» и «здесь» существенная. Спросите у любого – нужны все эти электроусилители, сидения с обогревом, электростеклоподъемники? В 90% случаев ответ будет «нет», а оставшиеся 10% «Жигули» никогда не купят. Доведите до ума хоть одну модель, товарищи ВАЗовцы, чтобы она не сыпалась, не гнила и имела срок службы, сравнимый с импортными одноклассниками. Зачем эти «десятки», «калины», «приоры»? «Классика» уже не тянет на роль народного автомобиля – слишком древняя конструкция. Сделайте «восьмерку» как следует, по управляемости и конструкции она достаточно современна, да и немецкие корни чувствуются.

Какой смысл проектировать новые модели и закупать лицензии за границей, когда уже существующее производство не может обеспечить достойное качество? Смотреть надо не только на ресурс уже готовых иномарок, но и на то, за счет чего он достигается. Договора, которые заключаются с поставщиками комплектующих, фирма – производитель автомобилей может расторгнуть в момент, стоит только поставщикам ухудшить качество. TRW стала плохо делать рулевые рейки – не вопрос, поменяем их на ZF. А у нас? Работает только одна система – система откатов. Вспомните, как на «десятках» первых выпусков горели стартеры! Почему это так долго продолжалось? Ответ всем ясен.

Качество отечественных авто не улучшается. А почему? Нет конкуренции. «Попросили» правительство опять поднять пошлины, оно и поднимает. Куда деться простому россиянину, если он не накопил на Lexus? Правильно, купить «классику», все равно ни на что другое не хватит. Пока такая ситуация продолжается, саму идею о качественном  народном российском автомобиле можно похоронить.