Subaru Impreza WRX STI: из параллельных миров

Компания Fuji Heavy Industries LTD всегда славилась широким ассортиментом выпускаемой продукции и нестандартными техническими решениями, применяемыми в этой связи.

Нелишним будет также отметить выдающееся качество и надежность производимых товаров. Еще в 1945 году, когда компания получила общеизвестное сейчас название, был организован выпуск высокотехнологичных двигателей. С 1953 году в рамках концерна стали производиться самолеты и определено еще одно приоритетное направление – разработка и выпуск автомобилей. Subaru практически с самого начала выработала свой стиль как в технике, так и в дизайне. Машины получили оппозитные моторы и постоянный полный привод. Силовая конструкция кузовов стоит отдельного упоминания. Использовались принципиально новые технические решения, и полученные в результате жесткость и прочность существенно отличались от аналогичных у конкурентов в лучшую сторону.

Оппозитный мотор также понижал вибрацию и обеспечивал низкий центр тяжести автомобилю, что весьма важно в области автоспорта, чем концерн незамедлительно воспользовался. Собственно говоря, модель Impreza и создавалась с оглядкой на спорт, получив, на первых версиях, укороченное шасси от модели Legacy. Impreza отлично зарекомендовала себя в гонках и теперь имеет совершенно определенный статус раллийного автомобиля. Выпускаются и заряженные версии, и умеренные гражданские, а также практически спортивные болиды для дорог общего пользования, имеющие приставку STI – Subaru Tecnica International. С момента выхода первых гражданских версий с этой приставкой в мире, да и у нас в стране, появились фанатичные приверженцы марки. Последняя модель Impreza STI породила массу вопросов своим внешним видом, компоновкой кузова (хэтчбек вместо седана) и поведением на трассе. Многие поклонники были разочарованы, а кому-то машина, напротив, понравилась. Проект avto.ru решил проверить, что же такое последняя STI?

Внешний вид нового автомобиля вызвал весьма неоднозначную реакцию. Обижались на отсутствие агрессии и сходство с бюджетными хэтчбеками. Действительно, предыдущее поколение Impreza выглядело более запоминающимся, но если вспомнить историю марки, то становится понятно, что Subaru никогда и не отличалась кричащим дизайном, а воплощала саму скромность, несмотря на выдающиеся технические характеристики. Впрочем, новую STI особенно скромной не назовешь. Кузов, понятно, тот же, но хорошо заметные детали экстерьера, размерность резины, воздухозаборник интеркулера, а также красная надпись с заветными буквами на решетке радиатора и задней двери скажет многое даже неспециалисту. Четыре сдвоенные выхлопные трубы, расширенные колесные арки с «жабрами» в задней части – все говорит о неординарности машины, и с такими добавками STI выглядит уже весьма агрессивно и внушительно.

Знакомство с автомобилями Subaru у меня состоялось давно, но было каким-то недостаточным, кратковременным. Довелось проехаться много на чем, но опять же, недолго и недалеко. Даже на «боевой» Impreza прокатился – воспоминания стандартные: жесткость, как у карта, дикий турбоподхват, грохот прямотока, огромные боковые перегрузки. Впрочем, все предсказуемо для раллийной версии. Получив в пресс-парке машину на 3 дня, надеялся суммировать свои эмоции и ощущения от вождения.То, что увидел в салоне, произвело явное впечатление. Sport-Line, ну а как иначе? Кресла здесь изначально от Recaro, почти ковши. Думаю, полным людям будет тяжело в них сидеть – тут главное втиснуть свою «пятую точку» между жесткими даже не валиками, а скорее ребрами боковой поддержки водительского сиденья. Но так как лишним весом не отличаюсь, расположился чрезвычайно удобно, пожелать больше нечего вообще.

Понятно, Recaro не новички в данной отрасли, так что о проблемах с посадкой, ноющей спине через пару часов вождения сразу забудем. Интерьер скромен и небросок. Выделяются педали с алюминиевыми накладками. Площадка для отдыха левой ноги также алюминиевая. Пластики жесткие везде. Почему? Даже у предыдущей, самой недорогой Ford Fiesta, да что там, у Tagaz Vega пластик мягкий, а тут нет, хотя стоимость машины совсем не укладывается в бюджетные рамки. А кто вообще решил, что пластик должен быть обязательно мягок? По мере знакомства с автомобилем меня не оставляло ощущение, что его разрабатывал какой-то неземной разум, которому значительно лучше известно, что нужно людям. Лучше, чем этим самым людям. Руль опять расположен нестандартно. Чересчур низко. Понятно, что он регулируется во всех направлениях, но до того уровня, до которого привык, поднять его не получилось. Сразу за рычагом МКПП расположено управление системой SI-Drive. Вкратце теоретически ознакомился с ней перед получением машины и понял, что в московских пробках оттестировать SI-Drive будет сложно, можешь не почувствовать разницы.

Автомобили проверяются на свободных дорогах, но в данном конкретном случае стало понятно, что поехать придется далеко, чтобы попробовать все. Система SI-Drive в зависимости от выбранного режима меняет подачу топлива и реакцию на педаль газа. Имеется 3 режима – «I», который экономит топливо и предназначен для езды в городе. Режим «S» – спортивный, а режим «S sharp» обещает самые быстрые отклики на акселератор. Кроме того, ниже имеется регулировка блокировки центрального дифференциала в зависимости от трассы, уже практически гоночная функция. В обычных условиях уровень блокировки регулируется автоматически. Впечатления от управления Impreza опять серьезно озадачили. В этой машине необычно все, начиная от звука двигателя и заканчивая поведением на дороге. Голос оппозитного силового агрегата 2,5 л с турбиной, на холостых странен и тих. Только достигнув порядка 4000 об./мин., оппозитник начинает выдавать настоящие звуки, но все равно не слишком громко, а может, звукоизоляция салона хороша.

Подвеска для самой заряженной версии неожиданно комфортна. Да что там - весьма комфортна! Хотя крены небольшие и автомобиль ощущается цельным, «крепко сбитым». Только в предельных поворотах чувствуется наклон кузова. В крутых виражах под тягой желания поворачивать Impreza не проявляет, наоборот, сопротивляется, пытаясь спрямить траекторию. Впрочем, если крепко держишь руль, машина никуда не денется. А если вовремя добавлять и сбрасывать газ, вообще будет чудесно, но опять необычно. Впрочем, поведение для полного привода предсказуемое, только ощущения не те, все как-то по-другому, где «легкие заднеприводные повадки», ведь момент передается несимметрично – 41:59 в пользу задней оси. Вспомнился автомобиль, в котором тоже присутствовала некоторая необычность. Я имею в виду Opel Corsa GSI. Тут все на порядок серьезней и интересней, соответственно, привыкание никак не желает наступать.

Тяга мотора и ощущения от разгона снова нестандартны. Ярко выраженного турбоподхвата нет, он как бы сглажен. Есть небольшая ступенька, не более того. Мотор неплохо тянет и на низах, имеется в виду городской режим, а вот если нужно резко ускориться, лучше переключиться вниз и держать обороты не менее 4000. С коробкой опять инопланетянские приколы. Ходы короткие, передач 6, включаются жестко, со спортивным стуком, только мимо нужной передачи можно промахнуться, воткнув параллельную (вместо 3-й – 5-ю, например). Когда пошел на обгон длиннющей фуры, так и вышло: обгоняем медленно, мотор не тянет, успел в последний момент. Надо привыкать значительно быстрее, так и до беды недалеко. Впрочем, STI великолепно идет по трассе, даже по дорогам не самого лучшего качества. На выбоинах руль из рук не выдергивает, правда, на «стиральной доске» возникает небольшая вертикальная раскачка. Система SI-Drive довольно занятна. Повернув на ходу ручку из положения «I» в «S», ощутил явственный рывок с последующим ускорением, хотя педаль газа осталась в прежнем положении. Из «S» в «S #» такого не происходит, во всяком случае, явно. Происходит другое. Машина становится значительно более нервной в управлении, а двигатель тянет лучше уже с самого низа. Может, так влияет на поведение увеличившаяся тяга, трудно сказать, но что есть, то есть.

Интересный момент: в положении «I» и «S» не верится, что у мотора 300 лошадок и 407 Нм (!) крутящего момента, и только в «S sharp» все становится на свои места. Руль с полным отсутствием околонулевой зоны и полным присутствием реактивного усилия. Рулевым управлением удовлетворен полностью. Система стабилизации на Impreza теперь есть. Можно ее полностью отключить или отодвинуть порог срабатывания. С полностью отключенной ESP колесами тоже особо не пошлифуешь – привод полный, широченные покрышки. Даже на мокрой дороге Impreza не желает уходить с траектории. Эх, на полигон бы! Там и степени блокировки дифференциала поменять, и поскользить резиной, прояснить все окончательно. Но то, что продемонстрировал тест-драйв на дорогах общего пользования, тоже довольно показательно. Необычный во всем автомобиль с широкими возможностями, нестандартным поведением. Понравился, несмотря на недюжинный аппетит к дорогущему 98-му бензину. Правда, привыкание так и не состоялось. А может, оно и к лучшему? А то, покатавшись пару недель на STI, можно стать сродни наркоману, подсев на нестандартность и технические решения иного уровня. Или иного измерения?