Прямой впрыск в России. Имеет ли смысл?

Автомобили с прямым впрыском появились у нас довольно давно. Пионером в этом деле стал концерн Mitsubishi.  Официально модель Carisma с мотором 4G93, снабженным непосредственным впрыском, стала поставляться в Россию уже в 2000 г.

Надо заметить, что фанаты научно-технического прогресса могли значительно раньше оценить машину. В Европе она начала продаваться  в мае 1995 г., соответственно, несколько позже можно было видеть самых нетерпеливых покупателей, раскатывающих в Carisma с надписью GDI на крышке багажника.

Раньше всех на европейский рынок моторы с прямым впрыском топлива вывел именно концерн Mitsubishi. Хотя двигатель для Европы был адаптирован под другие топливные стандарты. Дело в том, что содержание серы в бензине даже в благополучной Европе по сравнению с Японией достаточно высокое. В России с этим совсем плохо, что для прецизионной топливной аппаратуры прямого впрыска весьма губительно. Любопытно, что наш бензин ни под каким видом не переваривает аналогичный продукт фирмы Toyota. Помнится, в свое время довелось заказывать немало плунжерных ТНВД на самый популярный в то время мотор концерна – 3SFSE, который пришел на смену простому 3SFE, оснащенному стандартным распределенным впрыском.

Toyota до сих пор не поставляет свои новые разработки в топливной аппаратуре на внешние рынки, используя их только внутри страны. Объяснение простое – бензин ненадлежащего качества. Но народ все равно завез некоторое количество машин с моторами, оснащенными прямым впрыском D4. Тут-то и проявились на нашем бензине такие болячки, о которых японцы даже не догадывались. В частности, если изношена гидравлическая пара в D4, всё, что не попадает в камеру сгорания, сливается в поддон двигателя, разбавляя масло. Естественно, моторное масло, разбавленное бензином, со своими функциями не справляется, гарантируя скорый и интенсивный износ узлов и деталей мотора. Машин с прямым «тойотовским» впрыском было завезено весьма немало. С Дальним Востоком все понятно, но приличное количество дошло и до Москвы, где у хозяев тут же начались проблемы. Забавно, что комплекты прокладок и сальников у 3SFE и 3SFSE во многом схожи, но не во всем, даже прокладки ГБЦ разные. В общем, унифицированы некоторые детали, но не все. Соответственно, заказ только из Японии, что долго и недешево.

С прямым впрыском от компании Nissan  Neo Di лично ознакомиться не удалось, поскольку в Москве отношение к автомобилям для внутреннего рынка производства Nissan все-таки несколько недоверительное. Унификация с леворульными аналогами весьма слаба, если такие аналоги вообще существуют, поэтому не всем нравится заказывать даже некоторые фильтры из Японии.

Концерн Mitsubishi, похоже, единственный из Страны восходящего солнца, официально предлагал GDI на внешние рынки. В связи с этим из «японцев», оснащенных прямым впрыском, их больше всего. Интересно, что 4G93 с GDI изначально являлись силовыми агрегатами более крупных и тяжелых моделей – Galant и Legnum. Мощность в  сравнениии с европейскими аналогами двигателя была тоже выше – от 140 до 170 л. с. Согласитесь, это побольше, чем 125 л. с., которыми располагает европейская Carisma. Но все равно, очень удачная полка крутящего момента, экономичность, мощность завоевали сердца россиян. Кстати говоря, система GDI оказалась и самой надежной конструкцией прямого впрыска по сравнению с конкурентами из Страны восходящего солнца. Топливный насос высокого давления был адаптирован под европейские стандарты, снижена форсировка силового агрегата в целом, что благоприятно сказалось на ресурсе. Машины с прямым впрыском, поступившие с внутреннего рынка, более нагружены и сложны в обслуживании, бензин предпочитают 98-й. Топливная аппаратура для Европы претерпела существенные изменения, ТНВД другой, много оригинальных деталей.

Безусловно, современный высокотехнологичный автомобиль пока еще страшно заправлять и обслуживать в российской глубинке. Но в крупных городах GDI работает вполне успешно, двигатели накатывают по 200 000 км, не напрягая ремонтами. Стоит, конечно, помнить, что можно использовать только проверенные, крупные заправки. Хозяин, сэкономивший рубль на литр, может потом выложить за ремонт несоизмеримую сумму. Проблема не только в топливной аппаратуре. Иридиевые свечи, используемые на GDI, отличаются огромным сроком службы, но так же, как и любые другие, не любят бензина с искусственно повышенным октановым числом. Пропуски в цилиндрах, снижение экономичности, проблемы с катализатором из-за несгоревшего топлива – одно тянет за собой другое. Понятно, что промыть карбюратор ВАЗ-21083 намного проще и дешевле, чем отремонтировать топливную систему и заменить катализатор у Mitsubishi Pajero в кузове V75W. Но дополнительный прецизионный агрегат в системе топливоподачи, работающий на российском бензине, похоже, перестал радовать даже оптимистов из  концерна Mitsubishi.

Модель Carisma сняли с производства вместе с 4G93 GDI, Pajero обзавелся мотором 6G75 с распределенным впрыском взамен непосредственного на моторе 6G74 с машины предыдущего поколения.

Прекрасные характеристики, высочайшая экономичность среди бензиновых собратьев отличают моторы с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Похоже, нас опять подводят устаревшие ГОСТы и стандарты, действующие еще со времен царя Гороха. Впрочем, по прямому впрыску, в японском понимании этого слова, и Европа от нас недалеко ушла. Хотя, как говорится, система системе рознь, не получилось завезти извне – сделали сами. Слишком заманчиво снизить расход, одновременно повысив эксплуатационные свойства. Использование прямого впрыска с турбонаддувом вообще делает характеристики мотора уникальными как по крутящему моменту и расходу, так зачастую и по мощности. И вот уже фирма Bosch, известная не только автолюбителям всего мира, но даже домохозяйкам, создает новую систему под названием Di-Motronic, которую охотно используют почти все европейские автогиганты.

Есть еще очень серьезное имя на рынке игроков в высокие технологии – концерн VAG. Последнее время его моторы все чаще становятся лауреатами премии «Мотор года», причем по нескольку раз кряду. Дело тут не только в использовании технологии FSI – Fuel Stratified Injection (это так у них называется), но и в двойном наддуве – последней разработке концерна.

Европейские гранды в области автомобилестроения сходятся в одном – экономия бензина при наличии подобной системы впрыска порядка 15%. Показатели несколько более скромные, чем те, которые заявляли японские производители. Впрочем, сама система прямого впрыска у Bosch несколько проще японской, что снижает эксплуатационные характеристики, но повышает работоспособность.Честно говоря, постоянно ловлю себя на мысли, что технологии даже развитых европейских стран безнадежно отстали от японских. Все последние технические разработки сначала появляются там, на машинах для внутреннего рынка, и только через 5-10 лет становятся доступны остальным потребителям.
В общем, пока топливные стандарты не пересмотрены, с оглядкой надо заправлять даже автомобили, оснащенные европейской версией прямого впрыска, будь то GDI от Mitsubishi или Di-Motronic от Bosch.