Регулируемый занос. Что регулирует? Часть 2Продолжая тему управляемости и безопасного поведения автомобиля на дороге, нельзя не упомянуть о такой его важнейшей конструктивной составляющей, как подвеска. Безусловно, на поведение машины влияет практически всё – развесовка по осям, жесткость кузова, резина и, конечно же, грамотно спроектированная подвеска. Специалисты утверждают, что больше всего на адекватное поведение автомобиля влияет именно задняя конструкция механизма подвески. Известнейшие автопроизводители бьются над правильной настройкой, поскольку зачастую задачки, которые подкидывает им жизнь и покупатели, имеют диаметрально противоположные решения. Управляемость и комфортабельность, например. Потребителю не хочется передвигаться верхом на отбойном молотке, но есть желание иметь ясные, прогнозируемые и, главное, безопасные реакции при активной езде. Желания взаимоисключающие, ведь чем мягче и комфортабельнее машина, чем выше профиль шин, тем больше боковой увод, хуже сцепление с асфальтом, и в результате ранний и, возможно, непрогнозируемый уход с нужной траектории. На помощь приходит электроника, появляются системы стабилизации нового поколения, которые не только подтормаживают нужные колеса, но и контролируют «вектор тяги», подавая на определенное колесо дополнительный крутящий момент. Такие системы уже вовсю используют, например, Honda на новом Legend или BMW на X6. Цель одна – не допустить опасного поведения, и если безшабашный водитель чересчур переборщил со скоростью в повороте, желательно не дать развиться заносу. Склонность к избыточной поворачиваемости, т. е. к заносу задней оси, считается неприемлемой для гражданского автомобиля. Соответственно, и электронщики, и подвесочники в тандеме пытаются добиться от своего детища недостаточной поворачиваемости в экстремальных условиях – то есть если машину уже «несет», то пусть хоть «несет» правильно. Недостаточная поворачиваемость позволяет сохранить хоть какой-то контроль над автомобилем даже относительно неопытному водителю, тогда как выйти в реальных условиях без потерь из заноса сможет не каждый профессионал . Городские улицы не раллийные трассы, попутного и встречного движения никто не отменял. Если по порядку, подвеска выполняет несколько функций – направляет (кинематика), сглаживает дорожный профиль (трудятся упругие элементы – пружины, торсионы, рессоры и т. д.), ликвидирует колебания, не дает развиться резонансу (амортизаторы). Впрочем, некоторое время назад появились пневматические стойки, которые выполняют задачи и пружин, и амортизаторов. Решение эффективное, но дороговатое. Из бытового сегмента рынка часто такую схему применяла Subaru, ну и премиум-бренды охотно используют подобные решения – Mercedes, Audi, Land Rover и т. д. Самая важная задача для направляющего механизма – сохранение постоянной колеи. Интересно, что и тут при разных режимах движения оптимальны разные схемы. Например, что на ровной дороге лучше всего держит колею? Неразрезной мост. Колесам деваться некуда, кренится кузов или нет, колея сохраняется. На неровном дорожном полотне ситуация меняется на прямо противоположную. Неразрезная задняя балка, сыграв относительно кузова (при наезде одного колеса на кочку, к примеру), значительно изменит колею. Колеса начнут проскальзывать поперек направления движения, и наступит резкий снос или занос. С этим можно бороться. Образцовая конструкция заднего неразрезного моста носит название De Dion и применялась, в частности, на некоторых моделях Alfa Romeo. Сложная система рычагов параллелограмма Уатта, с «дышлом» показала практически идеальную управляемость на дорогах с любым покрытием, но надо заметить, что машины Alfa Romeo никогда не славились ни дешевизной, ни надежностью. Возникает вопрос – а стоит ли городить огород? Возможно, есть более простые, но не менее эффективные инженерные решения? Лучшая схема подвески для гоночного автомобиля известна довольно давно – двойные поперечные рычаги, верхний короче, нижний длиннее. При любом раскладе колея меняется незначительно, остальные условия, о которых будет сказано ниже, также выполняются. Но стоимость! Такая подвеска – удовольствие не из дешевых, а если говоришь «А», следует продолжать и дальше по алфавиту. Уменьшаются неподрессоренные массы применением рычагов из алюминия. Тормозные механизмы можно вынести на главную передачу с той же целью, добавить дифференциал с электронным управлением, и т. д. В результате покупатель начинает грустить, узрев ценник подобного автомобиля в автосалоне. К сожалению, не только способность сохранять колею необходима подвеске автомобиля. Условий много, и следующее из них – задние колеса при ходах подвески не должны подруливать, вернее, могут, но только в нужном направлении. Вспомните подруливающий Multilink, применявшийся и на Volvo, и на Mitsubishi, и на BMW, и на MB. Почти все крупные фирмы использовали Multilink или используют до сих пор.Отличная конструкция, но дорогая и не любит плохих дорог (не в смысле, что плохо по ним едет, а довольно быстро изнашивается). Еще одна проблема – «игра» подвески при резких разгонах и торможениях. Кинематика не должна сильно меняться под воздействием внешних и внутренних факторов, несмотря на сжатие и деформацию сайлентблоков. Тут каждый борется по-своему. Toyota, например, вместо резино-металлических шарниров применяет сзади просто металлические шарниры (ШС) в независимой подвеске той жеCamry, причем, если не ошибаюсь, аж с 1996 г. Подобная конструкция пришла из автоспорта, а образцовые японские технологии сделали ее доступной по цене. Но и это еще не все. Колеса в виражах не должны подламываться под кузов, а лучше всего – наклоняться внутрь поворота. Самые хорошие результаты тут показывает опять же двухрычажная схема на поперечных рычагах, хотя и торсионная балка (связанные продольные рычаги) ведет себя довольно неплохо.
Самая популярная ныне схема задней подвески – торсионная балка, работающая на скручивание. Схема простая, недорогая и достаточно эффективная. Есть тут, конечно, и свои минусы, которые подвесочники устраняют каждый по-своему – ставятся дополнительные рычаги и тяги. Добавляют тягу Панара, например. А излюбленная схема ниссановцев – балка с механизмом Скотта-Рассела. Сейчас торсионная балка является самой применяемой схемой на недорогих легковых автомобилях.
В общем, каждый тип современной подвески имеет право на существование, особенно если ее разработали производители с именем. У любой конструкции есть свои особенности. При прочих равных условиях, независимая подвеска несколько мягче и комфортабельнее, как правило, чуть лучше ведет себя в поворотах. Но опять же, не всегда. При покупке автомобиля, особенно когда сумма уже шестизначная, конечно, есть желание полностью оценить машину именно для себя: подходит – не подходит. Поездка со скоростью 10 км/ч вокруг автосалона вряд ли позволит сделать выбор. Но уже есть некоторые подвижки – автопроизводители, возможно, испуганные финансовым кризисом, дают теперь возможность оценить свои детища – Audi quattro camp в Яхроме, Land Rover Experience – полигон Land Rover в тех же краях. Надеюсь, к подобным начинаниям присоединятся и остальные участники российского автомобильного рынка.
|