Volkswagen Golf VI: надежность uber alles

25 июня 2009 года состоялась презентация нового поколения автомобиля, давшего название целому классу. Речь идет о модели Golf концерна Volkswagen.

Небольшая революция, совершенная компанией в области техники, состоялась несколько раньше, чем вышел последний Golf. Имеется в виду двойной наддув, применяемый в бензиновых двигателях, и роботизированные коробки с двумя сцеплениями под названием DSG. Соответственно, моделям пятого поколения были уже доступны и моторы TSI, и принципиально новая силовая трансмиссия. Поэтому при проектировании Golf VI максимальное внимание уделялось не сочетанию «силовой агрегат / трансмиссия», а дизайну, комфорту и звукоизоляции.

Автомобиль остался узнаваем, но приобрел более стремительный облик, добавил агрессии в анфас, получил довольно изящные, даже, может быть, немного вычурные элементы, но в общем и целом все это пошло ему на пользу. Все дальше и дальше Volkswagen отходит от чистого функционала первых моделей и направляется в сторону эстетики. Не удивлюсь, если дизайн VII «Гольфа» закажут в каком-нибудь итальянском кузовном ателье. Но не факт. «У Volkswagen собственная гордость, на Giugiaro смотрим свысока», – возможно, так ответят немецкие дизайнеры на подобные «инсинуации». Такой путь имеет свои плюсы, выращивание собственных кадров надежнее. Надежность uber alles.

С удобством, комфортабельностью и звукоизоляцией тоже все в порядке, особенно отметим шумоизоляцию. На машине подобного класса такое встретишь нечасто. Volkswagen и не скрывает, что серьезно поработал над проблемой. В салоне тоже потихоньку появляются игривые нотки, но, честно говоря, общая, по-немецки темная расцветка салона сводит на нет все попытки дизайнеров интерьера позаигрывать с водителем. Впрочем, такая была на тестовой машине, возможно, существуют и более веселые тона. В любом случае дизайн – вещь субъективная. В конце концов, это дело вкуса каждого, но есть и объективные понятия. Такие, как эргономика. И с ними не поспоришь. Говорить тут по поводу Golf особенно нечего – практически совершенство, все продуманно, удобно и под рукой. 35-летнее производство модели наложило свой отпечаток: чувствуется и преемственность поколений, и марка, и национальность автомобиля. Volkswagen никогда не перепутаешь ни с Honda, ни с Nissan, ни с Toyota.

В салоне идеальное расположение приборов управления и мягкий пластик высокого качества. Ничего не гремит, не скрипит, не громыхает, зазоры в панелях, похоже, выставлялись с помощью щупов, обычно применяемых для проверки зазоров в клапанном механизме. Меню интуитивно понятно, радио легко настраивается, подсветка мягкая и не раздражает глаз. Сиденья на первый взгляд кажутся вполне обыденными, нет какой-то ярко выраженной боковой поддержки, все довольно стандартно. В кресле не ерзаешь, оно хорошо удерживает тело, несколько жестковатое. В общем, все обычно, и именно то, чего ожидаешь от концерна Volkswagen. Настройки сидений механические, удобное положение находится моментально. Зеркала оптимального размера, каких-то особо больших мертвых зон не обнаружилось.

Сзади места достаточно среднестатистическим гражданам, борцам сумо и членам сборной команды по баскетболу лучше расположиться впереди или подыскать автомобиль покрупнее. Более клиновидная, стремительная форма кузова несколько изменила обзорность – капота теперь практически не видно. С одной стороны – плохо, с другой – через неделю к габаритам полностью привыкнешь и перестанешь считать сие неудобством.

Главная дисциплина, для которой, в общем-то, и создан автомобиль – езда. Удобное кресло и красивое радио можно купить в мебельном и магазине электроники соответственно. Тестовый автомобиль был в одной из самых простых комплектаций. «Старинный» мотор объемом 1,6 л и мощностью 102 л. с. побывал, по-моему, уже почти на всех моделях концерна еще с конца прошлого века. Проверенный агрегат, но не самой современной конструкции. Правда, в пару ему установлена трансмиссия DSG, имеющая целых 7 ступеней, дабы выжать из двигателя на разгоне все до последнего. Мотор заводится обычным ключом зажигания, что привычно и удобно. Шумоизоляция действительно хороша, в салоне очень тихо, никаких посторонних шумов, звуковое сопровождение создает только аудиосистема, да и то если это ей позволено.

А теперь о неприятном. Динамика машины несколько удручает. Вернее, подобная неторопливость была в ходу еще десяток лет назад, ныне это вышло из моды. Мотор слабоват, да еще и DSG со своей склонностью к задумчивости при активных действиях педалью газа позволяет держаться в потоке, не более того. Вообще, все «роботы», будь там даже два сцепления, живут своей жизнью. К ним можно приспособиться. Если желаешь быстро стартовать с DSG – жми на педаль газа слабо, в результате получится быстрее поехать. Каково, а? Газ в пол, DSG – в ступор. Чем дешевле автомобиль, тем «ступор» длиннее. S-tronic на Audi малость поадекватнее, пошустрее и поумнее, но проблемы у него те же самые.

Не думаю, что автопроизводители лукавят, указывая разгон с DSG такой же, как с механикой – верю. А машина с мощным двигателем и «роботом» с двумя сцеплениями в разгоне до сотни может даже обставить аналогичный авто с «механикой». Проблема в другом. Задержка происходит именно при резком открытии дроссельной заслонки. Когда машина с МКПП уже ушла вперед, визжа резиной, DSG пока «думает». А вот потом начинается ускорение. Причем передачи вверх при удерживании режима «педаль в пол» перещелкиваются так быстро, что соревноваться вручную с DSG становится бессмысленно. Все отлично до тех пор, пока снова не нужно активно поработать акселератором, DSG не любит слишком резких телодвижений. Порадовало, что в данном случае режим «S» трансмиссии все-таки работает во благо. Алгоритм все тот же – поддерживаются более высокие обороты, что на таком двигателе, с максимальным моментом на 3800 об./мин. Явление, безусловно, полезное. Пошустрее едет автомобиль, на более мощных моторах прибавление в динамике было значительно менее заметным. Если не считать «овощную диету» на разгоне существенным минусом, все остальное абсолютно лучезарно. Все без исключения.

Убил наповал расход топлива. Давил на газ от души, а стрелка указателя два дня показывала полный бак, на третий дело слегка сдвинулось с мертвой точки. Подвеска великолепна: комфортная, цепкая, с огромным запасом энергоемкости. Прохождение поворотов дается легко, крены минимальны. Все время в Golf VI чувствуешь запас сцепления с дорогой. Руль отличный, не спортивный, гражданский, но очень понравился. Крутится довольно легко, а обратная связь ясна и понятна. Высокая скорость поддерживается без напряжения, никаких рысканий и траекторных отклонений. Свиста ветра в салоне тоже не слышно.

Резюме по автомобилю хочется написать достаточно длинным. Все-таки двигатель 1,6 л, похоже, отжил свое. Понимаю: финансовый кризис, высокие технологии стоят денег. Дальше хочу высказать свое личное мнение по поводу образца гражданского бытового автомобиля класса «C». Похоже, Golf VI вполне подходит на эту роль. Золотой серединой в качестве силового агрегата тут, скорее всего, будет мотор 1,4 TSI мощностью 122 л. с. Очень удачная полка крутящего момента, значительно больше и сам момент. Расход топлива, по данным производителя, даже меньше, чем с 1,6 л. Ездил на Skoda Octavia (тот же Golf, только пятого поколения), там была «механика». Кушает бензина, мне показалось, чуть-чуть больше (несущественно), но автомобиль намного динамичней. С другой стороны, спокойному водителю хватит и 102 «лошади». Если вы чрезвычайно уравновешенный человек, неуклонно соблюдающий правила дорожного движения, которому даже раз в год не захочется обставить надоедливую, тонированную в хлам «девятку» с номерами неизвестного региона, Golf VI с 7-ступенчатой DSG и мотором 102 л. с. будет лучшим выбором. Самым лучшим.