Третья жизнь Volkswagen Scirocco

Процесс появления на свет очередного поколения Volkswagen Scirocco, мягко говоря, затянулся. С сентября 1992 года, когда с конвейера завода в Оснабрюке сошел последний Scirocco второго поколения, минуло больше 16 лет, прежде чем немецкая «народная марка» дала третью жизнь своему спортивному купе.

Гигантская пауза в полтора десятилетия, которую взял Volkswagen в выпуске модели Scirocco аккурат в преддверии официальной интеграции западных автомобильных брэндов на просторы бывшего СССР, привела к тому, что на российском рынке имя модели практически неизвестно. В то же время в Европе, где за 18 лет с 1974 по 1982 года было продано 795 650 автомобилей этой модели, Scirocco еще помнят. Впервые имя Scirocco появилось в модельном ряду Volkswagen весной 1974 года, когда первый универсальный спортивный автомобиль дебютировал на Женевском автосалоне, придя на смену выпускавшемуся на протяжении 8 лет Karmann Ghia. Через семь лет первое поколение Scirocco сменило второе. А с 1983 по 1989 года концерн выпустил на рынок целый фейерверк различных модификаций Scirocco во главе с моделями GTS и GTX.

Однако, несмотря на все усилия, спрос на модель постепенно падал, а в разработку очередного поколения на принципиально новой платформе вкладываться было слишком затратно. В итоге осенью 1992 года конвейер завода в Оснабрюке окончательно остановился, выпустив за 12 лет всего 291 497 Scirocco второго поколения. Тем удивительнее факт, что третье поколение купе Scirocco появилось на рынке в самый разгар финансового кризиса. Хотя, конечно, разработку модели в Volkswagen начали задолго до этого.

Созданный на платформе Golf 6, Scirocco внешне имеет с  флагманом «народной марки» не так уж много общих черт. Динамические обводы, узкая радиаторная решетка и ярко выраженное преобладание горизонтальных линий в стилистике носовой части кузова подчеркивают спортивный характер модели. Длинная узкая крыша с массивной задней стойкой и выраженным, благодаря расширению нижней части кузова, мускулистым торсом, напротив, переносят акцент на силу и напористость автомобиля. То же сочетание динамики и силы подчеркивается и в дизайне салона. Полноразмерные, отличающиеся прекрасной боковой поддержкой передние спортивные сиденья дополняются, может быть, не столь спортивным, но в целом также достаточно эргономичным задним диваном из двух раздельных кресел. При этом, что особенно радует применительно к купе, передние сиденья оборудованы системой Easy Entry, сдвигающей и возвращающей кресла первого ряда в исходное положение для облегчения посадки и высадки задних пассажиров.

Удивительно, но несмотря на весьма компактные габариты и визуально достаточно сильно зауженную крышу, Scirocco с полным правом может называться полноценным четырехместным автомобилем. По меркам купе среднего класса места для ног задних пассажиров во втором ряду вполне достаточно. К тому же не слишком привычная предельно низкая спортивная посадка в салоне позволяет без проблем размещаться в Scirocco людям ростом 190 см: высота потолка от подушек кресел составляет 94,8 см спереди и 92,3 см сзади. Багажник тоже более или менее вместительный, со скидкой на структуру кузова, естественно: 292 л при загрузке «до шторки» и 755 л со сложенными спинками задних сидений. Однако достаточно низкая задняя дверь заметно снижает функциональность багажного отсека. Из-за высокой задней стенки и узкого погрузочного окна загружать сумки в багажник достаточно неудобно.

Стилистические решения в отделке кокпита в целом достаточно уравновешены. Спокойный, интуитивно понятный и максимально эргономичный спортивный стиль сам по себе весьма неплохо сочетается с фамильным демократизмом Volkswagen. Типичная, без изысков, приборная панель, отменно скомпонованная центральная консоль с весьма достойной интуитивно понятной навигационной системой органично вписываются в общую стилистику спортивного салона. Единственное, что вызывает некоторый диссонанс, так это пластик отделки: по большей части весьма достойный, но местами откровенно слабый. Легкие треугольные ручки дверей достаточно быстро расшатываются и начинают истерично поскрипывать при каждом прикосновении. Немного расстраивает и сведенный к минимуму широкими задними стойками обзор в салонном зеркале.

Впрочем, несмотря на все «за» и «против», главное очарование Scirocco все-таки должно таиться не в салоне. Этот автомобиль построен, чтобы приносить, прежде всего, радость от вождения. Низкий центр тяжести, широкая колея, спортивная подвеска (стойки McPherson спереди, сзади – четырехрычажная) нацелены на максимальную маневренность. Хотя при желании можно заказать и опциональную адаптивную подвеску DCC с электронной системой постоянного регулирования жесткости амортизаторов, которая поможет Scirocco в режиме реального времени найти идеальный компромисс между спортивной жесткостью и комфортом.

Что особенно ценно в новом Scirocco, так это весьма завидные для, пусть формально и спортивного, но все-же, по сути своей вполне гражданского городского купе, показатели управляемости. По аналогии со всем последним поколением автомобилей Volkswagen, новый Scirocco стандартно оснащается электромеханическим усилителем рулевого управления. Однако новая, адаптированная к параметрам модели программа обеспечивает более высокий восстанавливающий момент и большее усилие на ободе рулевого колеса, благодаря чему увеличивается информативность управления. Кроме того, датчик угла поворота рулевого колеса, снимающий информацию как для электромеханической системы рулевого управления, так и для ESP, впервые встроен в корпус приводной шестерни. Это позволило заметно повысить чистоту информации, получаемой с датчика, и стало одним из элементов совершенствования ESP.

Еще одним шагом в том же направлении стала установка располагающихся обычно в салоне датчиков определения угла рысканья и поперечного ускорения непосредственно в блок ESP. Как результат – система стабилизации Scirocco вполне может считаться одной из самых удачных в истории Volkswagen. С одной стороны, она предоставляет достаточно степеней свободы при управлении автомобилем, с другой – постоянно держит «руку на пульсе», не позволяя Scirocco вырваться из под контроля. Причем делает это на удивление мягко, настойчиво и практически на любом покрытии. Даже на заснеженном льду отправить Scirocco в занос на поверку оказалось не так-то просто. А ведь под нами был самый резвый из трех доступных на российском рынке «скакунов«» семейства Scirocco: с 2-литровым 200-сильным турбомотором с крутящим моментом 280 Нм (5100-6000 об./мин). Агрегатированный с 6-ступенчатой, работающей без прерывания потока мощности, коробкой передач DSG (как на Volkswagen Golf GTI), этот двигатель разгоняет Scirocco с места до 100 км/ч всего за 7,2 с. Для тех, кому нрав топовой версии Scirocco покажется слишком буйным, есть и более спокойные вольфсбургские «лошадки» со 160-сильным бензиновым мотором (240 Нм, разгон от 0 до 100 км/ч – от 8 с), агрегатируемым на выбор с 6-ступенчатой механической коробкой передач и 7-ступенчатой DSG. В Вольфсбурге уверены, что столь широкая вариативность нового спортивного купе «народной марки» сделает третью жизнь Scirocco куда длиннее и счастливее двух предыдущих.