Toyota Supra: почти раритет, почти совершенство

История этого знаменитого автомобиля началась в далеком 1982 году, когда Toyota полностью перепроектировала модель Celica и снабдила новый вариант машины рядным 6-цилиндровым двигателем. Полностью независимая подвеска на всех колесах, дисковые тормоза, люксовый салон. В общем, немало поработали над начинкой, причем не только в Toyota.

Подвеску разрабатывала и настраивала фирма Lotus. Назвали сие детище Toyota Celica Supra. В 1984 году был проведен легкий рестайлинг, в результате чего мощность двигателя 5M-GE увеличилась со 145 до 160 л.с. 1985 год был последним годом выпуска этого агрегата. Следующий уже потерял слово Celica в названии и стал называться просто Toyota Supra. С этого момента уже, собственно, и началось распространение автомобиля среди состоятельных знатоков и любителей погонять. Не будем останавливаться на праворульных версиях, хотя они и были широко востребованы за пределами европейской части России. Все-таки московские владельцы Supra были людьми относительно состоятельными, поэтому предпочитали руль с привычной стороны.

Toyota вывела свой спорткар на все рынки. На внутренний – само собой, существовали также версии для Европы, США и Ближнего Востока. Но нас японцы недолюбливают! Как еще объяснить, что на 70-й кузов, который выпускался с 1986 года, на родиен предлагались 6 вариантов двигателей: 1GEU, 1GFE, 1GGEU, 1GGTEU, 1JZGTE, 7MGTEU, а на остальные – только два: 7MGE и 7MGTE.

Несмотря на подобную несправедливость, Supra в кузове MA70 снискала всеобщую любовь в узких кругах любителей. Про эту версию автомобиля и будет дальнейший рассказ, так как удалось довольно плотно с ней пообщаться. Следующая версия была, конечно, более быстрой, более совершенной и более мощной, но первый августовский финансовый кризис неумолимо приближался, поэтому ознакомиться с JZA80 не получилось. Более того, пришлось расстаться и с MA70, так как автомобиль стал просто не по карману. Разница между 7MGE и 7MGTE по «лошадям» вроде бы небольшая – 204 и 235 л.с., но крутящий момент двигателя с двумя турбинами, установленными по схеме Twin-Turbo, ставит все на свои места. Крутящий момент, соответственно, 254 и 334 Нм, а это уже серьезно.

Во времена выпуска этой машины еще не было турбин с изменяемой геометрией, поэтому, несмотря на более прогрессивную систему с двумя турбинами, включающимися последовательно, все «на месте»: и турбояма, и турбоподхват. Самые сильные ощущения владельца автомобиля ожидают при включении второй турбины – крепче держите руль. На скользкой дороге при неаккуратном обращении с педалью газа возможен серьезный снос задней оси. Шесть цилиндров в ряд – вещь хорошая, Toyota очень давно использует подобную компоновочную схему на своих заднеприводных агрегатах. Рядная шестерка – вещь по определению очень надежная, практически неубиваемая и боится только одного – перегрева. После увеличения количества клапанов на цилиндр до 4-х улучшились рабочие процессы, возросла мощность и крутящий момент. И еще одно приятное явление – ГБЦ стала пошире, так как распредвалов теперь два, соответственно, пожестче. Впрочем, для Европы и не предлагалось ранее никаких рядных «шестерок» производства концерна, два силовых агрегата Supra – первая ласточка (боюсь, и последняя).

Понятно, что большинство продвинутых пользователей склонялось к турбированной версии. Разгон значительно веселее, да и повадки настоящего спорт-кара безо всяких новомодных ESP никого не оставляли равнодушными. Интересно, что в качестве трансмиссии зачастую на турбоверсиях использовался 4-ступенчатый «автомат», но благодаря хорошему моменту двигателя и спортивным настройкам АКПП он очень мало уступал «механике» в динамике разгона и повседневном применении.

Ни для кого не секрет, что в 90-е мало у кого была возможность купить новую машину, поэтому покупались подержанные экземпляры. В общем, четкого мнения, что все-таки лучше – МКПП или АКПП так и не сложилось, поскольку с АКПП мотор «угробить» значительно сложнее, а Supra – не тот автомобиль, на котором принято ездить медленно.

Качество Toyota славится во всем мире, так что в свое время можно было приобрести недурственный, не особенно «замученный» экземпляр. Кузов, естественно, проверялся в первую очередь. Мало было автомобилей не битых совсем – не та модель. Но между битым крылом и загнутыми лонжеронами разница весьма существенная. Лучше, безусловно, остановиться на первом варианте. Правда, притягательность Supra была настолько велика, что ее брали и в абсолютно «убитом» состоянии под последующее восстановление.

Конструкция шасси для того времени весьма прогрессивная. Впереди – двойные поперечные рычаги, сзади – независимая подвеска. Вместе с классической заднеприводной компоновкой такое сочетание дарило незабываемые ощущения на дороге, а мощный мотор позволял чувствовать превосходство над соседями по потоку. Уже ездили по дорогам Москвы в те времена купе и седаны более мощные, чем Supra, быстрее стартующие с места, но после 140 км/ч соревноваться со спорт-каром Toyota уже никто не был в состоянии.

Владельцев подобных агрегатов, а ведь каждый японский производитель выпустил в свое время нечто подобное – Mitsubishi 3000GT, Nissan 300Z, ждала серьезная проблема – отсутствие запасных частей не только в Москве, но и на автохаусах Германии. Как сказал один из менеджеров по продаже запчастей, «ездить на Supra – значит получать рюкштандт по каждой заказанной детали». Обладатели редких машин хорошо знали значение этого немецкого слова – отсутствие детали в Германии с последующим заказом из страны-производителя.

Подобный процесс зачастую затягивался на несколько месяцев, что владельцам раритетов радости совсем не добавляло. Обслуживание подобной техники всегда выливается в копеечку, детали практически никогда не совпадают с «гражданскими» версиями. Мало того, что купить проблематично, еще и цены кусаются. В свое время японские производители делали модели максимально ремонтопригодными. Например, в рычаге подвески почти всегда можно было поменять как сайлент-блоки, так и шаровую опору. Сейчас, видимо научившись у своих коллег из Германии, в Стране Восходящего Солнца пошел обратный процесс. Первые итоги уже можно наблюдать на модели Supra – сайлент-блоки передних нижних рычагов не меняются, на верхних рычагах можно поменять только задний. В общем, купил дорогую машину – не экономь на обслуживании. Для тогдашних не особенно богатых владельцев подержанных автомобилей подобный ход производителя был крайне неприятен. Сейчас, конечно, говорить о неремонтопригодности Supra просто не приходится.

Многие бытовые брэнды ныне заставляют потребителя менять целые узлы в сборе. Но если вспомнить о том, сколько нужно было ждать каждую заказанную деталь, становилось понятно, почему приверженцами Supra оставались немногочисленные фанатики. Накладно иметь подобную машину. В плюсах – превосходная управляемость и динамика, в минусах – расходы на содержание. Старый мощный спортивный автомобиль безо всяких электронных «заморочек» дарил «незамутненное ощущение счастья» от обладания и управления.

Сейчас встретить на дороге Supra, да еще в 70-м кузове, маловероятно. Кузовы JZA 80 еще можно увидеть где-нибудь на «Автоэкзотике» или соревнованиях по дрэг-рейсингу, но все равно – мало их осталось. Время идет, а последнюю модификацию выпустили еще в 1998 году. Безусловно, Supra сказала свое слово в истории автомобилестроения. Одно несомненно – найдутся желающие иметь такую машину, с достаточным уровнем доходов, чтобы восстановить и содержать подобный агрегат.