В борьбе за контакт. Часть 2

Окончание. Начало см. здесь.

Продолжая рассказ об амортизаторах, хотелось бы упомянуть некоторые особенности их конструкции, дабы легче было понять, как бороться с неисправностями и какими методами.

Ранее, в советское время, с запчастями на автомобили была просто беда. Как говорил Райкин, «дефьсит». Причем тотальный. В эпоху «железного занавеса» автовладельцу, купившему комплект резины, ставили штамп в свидетельство о регистрации, тогда еще многостраничное, чтобы, не дай бог, тот же человек не приобрел еще 4 колеса. По тем, стародавним временам, все, что могло быть разобрано, разбиралось и ремонтировалось. Амортизаторы «Жигулей» не были исключением. Текущую стойку какой-нибудь «восьмерки» разбирали, меняли сальники, доливали «веретенку». В общем, прикладывали руки, чтобы поездить хотя бы еще год на относительно исправной машине.

Сейчас ситуация кардинально изменилась. От обилия иностранных брэндов просто разбегаются глаза. И какие брэнды! Sachs, Boge, Kayaba,Tokico, Monroe, Bilstein, Koni. Если рекламу таких знаменитых фирм можно увидеть где угодно, то множество новых фирм и фирмочек завлекают низким ценами за свои изделия, надписями «Made for Europe» и т.д. Зачастую даже цены на «оригинал» в разных магазинах могут значительно отличаться. Как сделать правильный выбор в этом многообразии, купить то, что нужно, да еще не особенно облегчить кошелек? Чтобы четко определиться со своими желаниями, нужно разобраться с конструкцией и характеристиками картриджей и стоек, выпускаемых на сегодняшний день.

Амортизатор – конструкция, преобразующая поступательное движение в тепло. В качестве рабочей жидкости выступает специальное амортизаторное масло, обладающее определенными характеристиками, важнейшая из которых – вспенивание. Чем быстрее вспенивается масло, тем раньше амортизатор теряет свои свойства. Кинетическое движение в тепло преобразуют клапаны и дроссели. При медленных ходах подвески масло перетекает через небольшие отверстия – дроссели. Именно дроссели отвечают за крены в поворотах, клевки при торможении, в общем, работают при плавном перемещении кузова относительно неподрессоренных масс. Редко кто уделяет должное внимание настройке дросселей, подобным в основном занимаются изготовители спортивных и тюнинговых амортизаторов.

Клапаны начинают выполнять свои функции при быстрых ходах подвески – наезде на препятствие, проезд ям, неровностей. Вот их настройкой занимаются абсолютно все производители, поскольку это напрямую касается безопасности, так как плохо или неправильно настроенный клапан даст возможность колесу потерять контакт с дорогой.

И немного о конструкции. Современные амортизаторы бывают трех видов:
1) двухтрубные гидравлические;
2) двухтрубные гидравлические с газом низкого давления;
3) однотрубные гидравлические с газом высокого давления.
Не думаю, что в этой статье стоит описывать принципы работы этих разновидностей, достаточно ограничиться конечными характеристиками в зависимости от конструкции.

Полностью гидравлические амортизаторы уже почти не выпускаются, так как у двухтрубных газовых с масляным подпором характеристики лучше при прочих равных условиях. Двухтрубные газовые амортизаторы могут быть разными по жесткости, фирме-изготовителю, характеристикам. На сегодняшний день этот вариант наиболее применяемый, так как газ под давлением препятствует вспениванию. Подобные стойки устанавливаются на большинство современных автомобилей. Удачная конструкция, невысокая себестоимость, что еще нужно для гражданской машины? Главное, что можно варьировать характеристику амортизатора в зависимости от применяемости. Отношение усилия сжатия/отбоя у подобных конструкций доходит до 1/6. Однотрубные амортизаторы применяются в основном на более специфичной технике – спортивных автомобилях, внедорожниках. С одной стороны, конструкция у них проще, с другой – точность изготовления, себестоимость выше, поэтому в результате выше и конечная цена. А вот отношение усилий сжатия/отбоя в однотрубных конструкциях не превышает 1/1,2, 1/1,25. Поэтому и применяемость их поуже.

Известно, что такая характеристика, как сопротивление сжатию и является основополагающей при настройке подвески на активную езду. Чем выше усилие сжатия, тем четче прописывается траектория движения, но зато больше трясет. Масло не вспенивается, так как его дополнительно подпирает газ высокого давления. Даже при длительной езде по бездорожью, характеристики не ухудшаются.

А теперь пару слов о практическом аспекте – замене изношенных амортизаторных стоек. Большинство современных автомобилей имеет впереди традиционный McPherson, т.е., кроме масляного резервуара и поршня, в стойке присутствуют дополнительные элементы – крепление под поворотный кулак, нижняя чашка пружины. На каждой машине расположение подобных элементов конструкции различается. Поэтому зачастую производитель выпускает картридж, чтобы снизить цену конечного продукта. Картридж, безусловно, дешевле, чем стойка в сборе, правда, для его замены понадобятся некоторые слесарные навыки. Хорошо, если они есть, если нет – не факт, что удастся сэкономить. Услуги сервисменов нынче дороги.

Лучшим выбором для автомобиля будет оригинал, если вы не хотите кардинально поменять управляемость или заняться тюнингом. Но и тут можно сэкономить. Фирмы-поставщики амортизаторов на конвейер общеизвестны, поэтому не имеет смысл переплачивать за картонную коробку с надписью «Toyota» 30% стоимости, лучше сразу взять KYB или Tokico. То же самое с BMW, но там за коробку возьмут еще больше. Вместо BMW берите Sachs, не прогадаете. По собственному опыту могу сказать, что европейские и японские общеизвестные брэнды по качеству никаких нареканий никогда не вызывали. Исключение припоминаю только одно – Monroe. Не сказать, что характеристики амортизаторов этой фирмы плохи на фоне конкурентов, нет, вполне достойное изделие. Дело, как мне кажется в том, что они слишком нежные для наших дорог и предназначаются для чистых европейских автобанов. У нас же на асфальте и грязь, и песок, которые стирают хром со штока, шток протирает сальник, начинает сочиться масло и т.д. Срок службы у Monroe маловат, по моему скромному мнению.

Часто при покупке в специализированных магазинах дается гарантия на амортизатор. Например, на Kayaba – год, а на Koni – вообще пожизненная при условии, что автомобиль эксплуатирует один владелец. Koni – вообще тема отдельной статьи. Очень своеобразное и качественное изделие. Там возможна самостоятельная регулировка усилия сжатия/отбоя как для оптимизации характеристик лично под себя, так и для компенсации износа в результате долгой эксплуатации.

Другой общеизвестный премиум-брэнд – Bilstein. Ничего плохого про них сказать не могу, создают продукты для любителей жесткого спортивного стиля. Если вы один из них – рекомендую. Только, как мне кажется, подделки под эту фирму продаются буквально на каждом шагу. Даже купив стойку Bilstein в солидном магазине, нельзя быть уверенным на 100% в качестве. Довелось как-то и мне нарваться на фальшивку. Тут уже не помогает ни опыт, ни репутация торговой точки.

Подделать внешний вид намного проще, чем заниматься научными изысканиями и техническими разработками. Поэтому выглядеть «левак» может круче оригинала. Даже если удастся доказать продавцам несоответствие технических характеристик, все равно «попадаешь» на стоимость установки. Можно, конечно, пойти до конца, подать в суд и ходить на судебные заседания как на работу. Но есть такая поговорка: «Овчинка выделки не стоит». Здесь как раз такой случай. Так что экономить в наше непростое время тоже нужно с умом.