Капремонт двигателя. Окончание

Окончание. Начало см. здесь.

Продолжаем статью о капремонте бензиновых моторов. Считаю, что нужно упомянуть и более клинические случаи. Тема ремонта коленчатого вала до конца раскрыта не была, поэтому продолжим.

От осевого перемещения коленвал удерживают упорные полукольца. Выработка в этом месте явление вполне обычное, так что не забудьте заказать себе еще и полукольца под ремонтный размер. Под какой именно, должен сообщить мастер. Бывает еще одна неприятность, связанная с износом в месте прилегания сальников. Если мотор нормально эксплуатировался и глубоких царапин нет, это место можно отшлифовать.

Очень важная деталь ДВС – распределительный вал. Сейчас схемы воздействия кулачков оного на клапаны, как правило, стандартны – кулачок через регулировочную шайбу или гидрокомпенсатор давит на клапан и тот, соответственно, открывается. Подобная схема имеет как свои плюсы, так и минусы. Минус простой – трудоемкость регулировки или замены, а плюсов поболее:
1) контакт трущихся поверхностей происходит в масляной ванне;
2) такая схема обеспечивает возможность очень долго не осуществлять процедуру регулировки. Как правило, и после 100 000 км зазоры клапанного механизма находятся в пределах допуска (при грамотной эксплуатации).

Еще одна проблема возможна при регулировке зазоров гидрокомпенсаторами. Гидрокомпенсатор – штука прецизионная и не любит грязного некачественного масла, проблем с масляной системой, всяческих новомодных присадок к моторному маслу, которые являются ни чем иным, как обычным, а к тому же еще вредным для здоровья силового агрегата, «разводом» автолюбителя на деньги. В общем, «защита от дурака» в масляной системе современного автомобиля не предусмотрена. Результат, как правило, не заставит долго ждать – гидрокомпенсаторы перестают стравливать масло, становятся твердым телом, кулачки распредвала делаются круглыми, мотор перестает работать. Поэтому, заслышав высокочастотные стуки со стороны головки блока, не тяните с диагностикой. Поменять даже 24 гидрокомпенсатора дешевле, чем менять два или четыре распредвала и 24 гидрокомпенсатора, а потом еще ремонтировать одну или две головки. В общем, не отвлекаясь от темы, можно посоветовать следующее при ремонте ГБЦ: замену направляющих втулок клапанов, ремонт/замену седел клапанов (в зависимости от износа). Обязательно нужно промерить постель распредвала на предмет выработки, если ее не видно невооруженным взглядом. В случае люфта алюминиевую ГБЦ можно отремонтировать наваркой и последующей шлифовкой. Чугунные головки не ремонтируются, но по счастью их уже почти не выпускают. Дефектовка распредвала включает в себя промерку опорных шеек, оценку состояния кулачков. Как правило, при нормальной эксплуатации распредвалы остаются в живых. После ремонта головки блока, клапаны притираются в специализированной мастерской.

Вообще, мое стойкое мнение: ремонт головки лучше доверить им. Теоретически возможно восстановить несильно загубленную ГБЦ и самому, но результат может оказаться не очень привлекательным. Втулки клапанов придется менять в любом случае. Выпрессовать их из головки непросто, нужен нагрев. Дырка в ГБЦ у неопытных самодеятельных ремонтников получается в 70% случаев. Новую покупать накладно, б/у по состоянию может быть еще хуже.

Кстати, еще один тонкий момент: в случае, если все-таки приходится приобретать б/у ГБЦ или если из под родной сочится масло, прежде чем затевать ремонт, нужно проверить две вещи – привалочную плоскость головки и совершить ключевое действие, которое называется «опрессовка». Для этого нужны специальные приспособления – плита и опрессовочный стенд. Если плита может оказаться у кого угодно, то стенд – штука дорогая, поэтому, прежде чем отдать ГБЦ на проверку, поинтересуйтесь, есть ли он у ремонтников. «Опрессовка» – проверка головки на герметичность, нужный шаг, чтобы потом опять не делать все заново.

Немаловажная деталь, которую стоит упомянуть. Как правило, до капремонта мотор современной иномарки трудится довольно долго, даже если правильно работать ему активно мешает хозяин автомобиля. При полной разборке двигателя набирается огромное количество крепежа, прокладок, сальников, колечек и т.д. Резиновые изделия от многолетней работы с высоким перепадом температур дубеют и утрачивают свои свойства, прокладки могут просто порваться при снятии.

Прокладка ГБЦ – вещь вообще одноразовая. Соответственно, при ремонте заказывается комплект прокладок и сальников, куда включено все, что нужно. Зачастую цена на оригинал не совсем адекватна, поэтому можно воспользоваться неоригиналом от известных производителей. Фирмы Goetze, Reinz у всех на слуху, сейчас появилась еще испанская Ajusa – один из самых бюджетных вариантов. Но лично я, если средства позволяют, взял бы все-таки оригинал. Рекомендую проверить наличие главной прокладки, без которой сборка не представляется возможной, – ГБЦ. Некоторые производители не включают ее в комплект по каким-то своим соображениям. Сейчас речь идет о ремонте бензиновых двигателей. «Дизели» – отдельная тема, там прокладка ГБЦ не входит в комплект и заказывается отдельно, определенной толщины.

Несколько слов о современных тенденциях в двигателестроении. А тенденции эти для ремонтников неутешительны. Ныне на многих моторах капремонт не предусмотрен вообще. Особенно это касается люксовых марок. Автопроизводитель непреклонен: убил двигатель – покупай или новую машину или силовой агрегат в сборе, а это весьма накладно. Умельцы и тут не опускают руки, загильзовывая изношенные цилиндры и устанавливая поршни и кольца стандартного размера. Можно попробовать подобный путь, но сам я его не прошел, поэтому как панацею рекомендовать не буду – может получиться, а может и нет. При установке непредусмотренной производителем гильзы возможно ослабление жесткости блока, появление трещин или изменение теплового режима мотора. На определенных типах двигателей подобная операция проходит достаточно безболезненно, некоторые ремонтные организации накопили определенный опыт и статистические данные по поводу того, что можно гильзовать, а что нет.

Вообще, покупая автомобиль под капремонт силового агрегата, готовьтесь к тому, что при разборке можно увидеть все, что угодно – прогоревшие поршни, расплавленные свечи, оторванные тарелки клапанов, раздолбившие камеру сгорания. Все это, как правило, следствие неправильной эксплуатации и наплевательское отношение к регламентным работам. В общем, как всегда лотерея – повезет–не повезет. Но уж лучше ремонтировать загубленный мотор, чем переваривать ржавый, дырявый многократно битый и перекрашенный кузов.