Porsche Cayenne Diesel: штутгартский альбинос

На протяжении без малого восьми десятилетий своей истории компания Porsche если и находила применение изобретению Рудольфа Дизеля, то исключительно в производстве тракторов. С автомобилями штутгартской марки они, по разумению немецких маркетологов, как-то не очень сочетались. И вот, наконец, в семействе Porsche появился первый «дизельный альбинос».

Первоначально в Porsche планировали начать «перестройку» с внедрения гибридного Cayenne. Однако стремительный рост популярности дизельных SUV в Европе вынудил компанию несколько пересмотреть приоритетность своих новых разработок. И, надо сказать, очень вовремя. Рождение дизельного Porsche в самый разгар глобального экономического кризиса поспело как нельзя кстати. Хотя, конечно, когда в Штуттгарте начиналась работа над проектом первого дизельного Porsche, о грядущем кризисе вряд ли догадывались даже самые дальновидные аналитики. Как бы то ни было, но оружие экономии поспело вовремя. Вот только сможет ли оно обеспечить немецкой компании блицкриг в столь сложных финансовых условиях? Чтобы попытаться ответить на этот вопрос, давайте для начала поближе познакомимся с автомобилем.

На первый взгляд, дизельный Cayenne не так-то просто отличить от привычного уже бензинового SUV. Никаких дополнительных шильдиков на кузове обнаружить так и не удалось. Но это далеко не все. В Штутгарте приложили максимум усилий, чтобы по возможности стереть не только визуальные, но и акустические границы между бензиновым и дизельным Cayenne. Легкий и эффективный акустический пакет – едва ли не единственное, что отличает дизельный Cayenne от бензинового собрата. Снижены шумы от впуска и выхлопа, в многослойном ветровом стекле используется звукоизолирующая пленка для понижения внутреннего уровня шума, создаваемого двигателем. Для звукоизоляции кузова инженерами использован легкий волокнистый материал, обеспечивающий экономию около 20 кг по сравнению с традиционными звукоизоляционными пакетами Porsche. Но, самое главное, новый акустический пакет максимально нивелирует различия в звучании дизельного и бензинового моторов.

Чтобы понять, что перед вами дизельный Cayenne, придется приглядеться к тахометру или заглянуть под капот, где скрывается позаимствованный у Volkswagen 6-цилиндровый 3,0-литровый двигатель мощностью 240 л. с. (176 кВт). Уже при частоте вращения коленвала в 2000 об./мин. мотор развивает свой максимальный крутящий момент в 550 Нм.

В серийном оснащении с автоматической коробкой передач Tiptronic S автомобиль разгоняется с 0 до 100 км/ч за 8,3 с, что на 0,2 с быстрее бензинового собрата. Правда, из-за непривычно короткой для дизельного мотора «полки» максимального крутящего момента после превышения порога скорости в 120-130 км/ч разгонная динамика дизельного Cayenne заметно падает, и в спурте до 200 км/ч «дизель» уже заметно уступает бензиновому. Но при том, что среднединамические характеристики дизельного Cayenne вполне сопоставимы с бензиновыми, расход топлива в смешанном цикле составляет всего 9,3 л/100 км.

Высокие разгонные и экономичные показатели дизельного двигателя во многом обуславливаются технологиями, реализованными в заимствованном у Volkswagen силовом агрегате. Мотор V6 оснащен системой непосредственного впрыска топлива Common Rail с пьезофорсунками, турбонагнетателем с изменяющейся геометрией турбины и системой очистки отработавших газов с регулируемой системой рециркуляции. Подача топлива осуществляется через систему впрыска Common Rail под давлением до 1800 бар через короткие каналы к форсункам впрыска. Это обеспечивает гибкий выбор электронной системой управления рабочей характеристики давления впрыска, оптимальное смесеобразование и вариативный процесс впрыска в камеры сгорания. Последний осуществляется через управляемые пьезофорсунки со временем срабатывания менее 0,0001 с. Столь высокая скорость достигается за счет использования обратного пьезоэлектрического эффекта: при подаче напряжения пьезоэлемент удлиняется. По сравнению с форсунками на электромагнитном управлении такая конструкция позволяет снизить подвижные массы на игле распылителя примерно на 75%, минимизируя таким образом время срабатывания форсунки и обеспечивая возможность более точной дозировки количества впрыскиваемого топлива. В результате, в зависимости от режима работы, в дизельном двигателе возможен впрыск до пяти отдельных доз на рабочий такт.

Подачу воздуха в камеру сгорания топлива обеспечивает турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины и последовательно подключенным интеркулером. Как и в 911 Turbo, нагнетатель имеет вариативные направляющие лопатки турбины, с помощью которых можно регулировать поток отработавших газов на турбинном колесе. Во впускных трубопроводах обоих рядов цилиндров имеются вихревые заслонки с плавной регулировкой. За счет изменения положения вихревых заслонок, в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя, регулируется завихрение впускного воздуха. Так, на низких оборотах двигателя заслонки закрыты, в результате чего создается сильное завихрение воздуха, улучшающее смесеобразование. При достижении частоты вращения коленвала в 1250 об./мин. заслонки постепенно открываются, повышая расход воздуха. Полное открытие заслонок происходит на частоте около 2750 об./мин.

За исключением нового двигателя и акустического пакета, практически все остальные узлы достались Cayenne Diesel в наследство от бензинового предшественника. Разве что настройки 6-ступенчатой автоматической коробки передач Tiptronic S пришлось адаптировать под более узкий диапазон оборотов двигателя.

Покупатели Porsche не привыкли экономить. Но еще менее они привыкли признаваться в этом. В условиях же финансового кризиса именно такой дизельный Cayenne, в котором и дизель-то признать удастся далеко не сразу, может обеспечить семейству штутгартских SUV второе дыхание на рынке. А там, к концу 2010 года, глядишь, подоспеет и еще один штутгартский «альбинос» – первый в истории компании серийный гибрид. Но это уже – дело будущего.