ESP: коррекция, но не вседозволенность

Электронные помощники, созданные для облегчения жизни автолюбителя, все множатся и множатся и в количественном, и в качественном отношении. Электроника при массовом производстве – вещь недорогая, поэтому автомобиль все больше и больше обрастает подобными системами.

В бюджетных версиях они призваны несколько нивелировать посредственную управляемость вследствие дешевизны общей конструкции, в дорогих машинах их предназначение – помочь справиться водителю с возможностями, которые дарит прогрессивное устройство шасси и избыточно мощный двигатель.

Самая совершенная система на сегодняшний день это, безусловно, ESP – Еlektronischen Stabilities Program. Именно так, по-немецки, поскольку впервые данное устройство было разработано фирмой Bosch. Неплохо бы всем производителям называть одинаковые вещи одинаковыми именами, а то путаница получается. Хорошо профессионалам, а что делать любителям, когда одна и та же система имеет с десяток разных названий: VDC, ESC, VSC, DSC и т. д. В принципе, суть не меняется, и это уже хорошо. Хотя, надо заметить, не всегда подобные системы работают без нареканий, особенно у молодых автопроизводителей. Да что там, иногда и ABS не работает адекватно. Вернее, не работала. Сейчас, когда каналов ABS четыре, по одному на колесо, стало получше, а то встречались и двухканальные схемы, с расположением датчиков по диагонали.

Заходя в кабину вертолета, всегда поражался количеству всяческих рычажков, ручечек и кнопочек. Надо же, все нужны. Собственно, для улучшения поведения автомобиля на скорости неплохо бы увеличить и количество органов управления. Например, вместо одной педали тормоза – 4, по одной на колесо, то же самое и с газом. Управляемость бы возросла на порядок. Правда, с таким количеством педалей не справился бы и осьминог.

Недостаточное количество конечностей у человека для ювелирной езды и призвана восполнить система ESP. Она как раз и руководит общей системой активной безопасности, используя датчики скорости от ABS, Traction Control и даже систему управления двигателем, когда водитель неадекватен и, невзирая на загоревшийся значок работающей системы стабилизации, продолжает упорно давить на «гашетку».

Принцип работы ESP таков: на общий блок управления приходят сигналы с многочисленных датчиков: угловых скоростей колес, положения рулевого колеса, бокового перемещения и вращения автомобиля. В центральный блок управления заложен алгоритм движения машины, который постоянно сравнивается с тем, что происходит в настоящий момент, и когда что-то идет не так, система моментально начинает реагировать. Убрать развивающийся занос не так уж и сложно, когда в распоряжении ESP находится четыре канала торможения. Подтормаживая одно или несколько колес с разными усилиями, система стабилизации возвращает автомобиль на траекторию, используя момент противовращения. В случае активного дифференциала возможна переброска крутящего момента между ведущими колесами, что, безусловно, увеличивает эффективность системы в целом. Подруливающие задние колеса тоже задействуются при наличии оных. Последнее доступно, к сожалению, в основном в сегменте «премиум», который может себе позволить далеко не каждый автолюбитель.

Говорят, скоро все автомобили, продающиеся на рынке, будут оснащаться ESP. Мне кажется, до этого пока далеко, так как при покупке бюджетных версий небогатый российский покупатель отказывается даже от такой необходимой функции, как ABS и подушки безопасности. Самое неприятное, что в недорогих автомобилях, которые зачастую покупают начинающие автолюбители, ESP недоступна даже в качестве опции. Хотя, с другой стороны, нехорошо, когда тебя постоянно страхует электроника. Можно привыкнуть и начать «наглеть», а законы физики ни одна электронная система пока отменить не в состоянии.

Занос в результате захода в 90-градусный поворот на скорости под 140 км/ч не скорректирует никакая система стабилизации, и спасти в этом случае сможет только достаточная ширина дороги, идеальная развесовка автомобиля и отсутствие встречных машин. На скользком покрытии еще хуже – при недостаточной силе трения подтормаживание выборочных колес или всех четырех сразу может не принести ожидаемого результата. В общем, можно сказать, что эффективность ESP целиком зависит от алгоритма блока управления. Как правило, бюджетные системы обладают неприятной особенностью вступать в действие слишком рано, что зачастую раздражает опытного водителя. Небюджетные варианты, напротив, могут позволить и «похулиганить», пресекая хулиганство водителя только по мере перехода на иной качественный уровень. Возможно и несколько степеней настройки срабатывания, которые выбирает сам автовладелец. Зачастую отключить систему не удается вообще. Подобное решение применяется в дорогих автомобилях с весьма мощными двигателями. ESP в «отключенном» состоянии начинает просто позже реагировать, позволяя некоторое время чувствовать себя Шумахером.

Растущая мощность гражданских и даже не совсем гражданских автомобилей обязана своим существованием исключительно электронным системам безопасности. Раньше считалось, что мощность переднеприводного автомобиля малого класса не должна превышать 200 л. с. А сейчас уже можно. Вспомним хотя бы Mazda 3 MPS с ее 260 «лошадями». Помнится, Toyota Supra разворачивало на скользкой дороге при срабатывании второй турбины, а там всего-то было 245 л. с. Сейчас подобное в прошлом. Traction Control такого не допустит. Ездить стало безопаснее. Правда, только тем, кто способен выложить некоторую сумму за полезное новшество.

Самая лучшая система стабилизации все-таки не ESP, а собственный здравый смысл, который помогал водителям всегда, с самого момента изобретения самодвижущейся коляски. На первых моделях машин отсутствовали даже тормоза. И ничего, все равно ездили. Ну а при отсутствии «внутренней» системы стабилизации никакая «внешняя» не поможет.