Toyota Camry ACV30: стремление к популярности

В октябре далекого 1982 года на свет появилась флагманская модель японского автоконцерна Toyota под названием Camry. В те времена бывший СССР все еще стремился к коммунизму, поэтому Camry стала доступна значительно позже и, как правило, подержанная. Новая была не по карману большинству граждан общества зарождающейся демократии, да и мировые производители не стремились открывать дилерские центры, опасаясь очередного русского бунта, «бессмысленного и беспощадного».

После падения «железного занавеса» жителям СССР стали доступны многочисленные боевики, зачастую сомнительного качества, но какие там были автомобили! Главный злодей, как правило, передвигался на черном BMW или Mercedes-Benz, а положительный герой, как настоящий патриот, преследовал его на Mustang или Firebird. Но до США было далековато, а Германия – вот она, совсем рядом. И поехали в страну подержанные «немцы». Об остальных автопроизводителях было известно немногое, но это в средней полосе. На Дальнем Востоке потребительские качества японских автомобилей моментально определили приоритеты, и вот уже сотрудники ГИБДД пересаживаются с «шестерок» на Mark II или Chaser. Экзамены на площадках МРЭО где-нибудь во Владивостоке также сдают не на «Жигулях», а на какой-нибудь Toyota Corona.

В Москве же актуальны в основном только модели «большой немецкой тройки» – Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen. Потихоньку появляются и «японцы», но на их владельцев зачастую смотрят как на людей второго сорта. Ситуация начала переламываться, когда выяснилась надежность, ремонтопригодность и практичность японских автомобилей. По соотношению цена / качество / ремонтопригодность автомобили из Страны Восходящего Солнца значительно предпочтительнее, нежели немецкие. Появились и первые Camry. Как раз тогда вышел один из лучших силовых агрегатов производства Toyota –  3SFE, и тут же попал на эту модель.

Серьезный перелом начался с появления на рынке кузова MCV, SXV20. Автомобиль получился мало того что очень красивым, с маленьким коэффициентом лобового сопротивления, так еще и настолько комфортным, что мог поспорить с более именитым и дорогим Mercedes-Benz. Новейшие технические решения, полностью независимая подвеска всех колес, великолепная управляемость и плавность хода перенесли его сразу на несколько ступенек вверх в «табеле о рангах». Но все равно, пока Camry выбирали себе только достаточно продвинутые эстеты, популярность в народе она не приобрела.

Весьма серьезной популярности добилась последовательница ACV20 в кузове ACV30. Как только она вышла, тут же попала в список самых угоняемых машин в США. Журналисты стали нахваливать замечательные технические решения и потребительские качества новой Camry, и вот уже на улицах все чаще и чаще стали встречаться эти автомобили. Можно сказать, Toyota победила всех конкурентов в бизнес-классе, а нынешняя модель ACV40 лидирует в продажах с таким отрывом, что догнать ее не представляется возможным.

Чем же так приглянулась всем ACV30? Безусловно, огромным комфортабельным салоном и багажником, новым двигателем с изменяемыми фазами газораспределения, задней подвеской с металлическими шарнирами вместо сайлент-блоков, безотказностью и ремонтопригодностью.

Начнем, пожалуй, с двигателя. 2AZ-FE был разработан взамен моторам серии SF. Японцы посчитали, что они морально устарели. Что ж, им виднее. Мотор приобрел цепной привод ГРМ вместо традиционного ремня, систему изменения фаз газораспределения, причем отдельно отмечу низкую стоимость шестерни распредвала, которая за это отвечает. У конкурентов подобные детали значительно дороже. Впрочем, Toyota всегда славилась демократичными ценами на запасные части. Надо заметить, что на моей памяти двигатель 2AZ-FE ни разу не выходил из строя по своей вине, так что запчасти на него вряд ли понадобятся, если вы не ездите без масла или антифриза. Что время от времени нужно делать, так это регулировать зазоры клапанного механизма. Регулируются они также по-новомодному, не шайбами, а толкателями, они несколько дороже, но ненамного. Требуется подобная операция крайне редко, раз в 90 000 – 100 000 км. Автомобиль с этим мотором порадует низким расходом топлива и неплохой динамикой. 157 л. с. и 224 Нм крутящего момента для 30-го кузова достаточно. В 40-м кузове этот двигатель был модернизирован. Он прибавил десяток «лошадей», но расход увеличился существенно, где-то на 20-30%.

Топливный фильтр теперь находится в бензобаке, по-простому не достать. Неоригинала тоже нет, форма его весьма непростая, так как в него вставляется топливный насос. Отдельного упоминания заслуживает задняя подвеска. Здесь применена фирменная «тойотовская» схема – три рычага с каждой стороны. Один продольный, два поперечных. Задний поперечный рычаг разрезной, для установки сход-развала, передний – сплошной. Рычаги крепятся к заднему поворотному кулаку. Все сочленения – металлические шарниры, затянутые с двух сторон резиновыми пыльниками. Поменять шарниры в такой конструкции нельзя, зато служит она очень долго. Первым выходит из строя нижний шарнир заднего поворотного кулака. Приходится менять поворотный кулак в сборе. Дорого, а что поделать? Задний сход-развал после ремонта подвески ценой тоже не порадует – дорого, отдельно от переднего его не делают, так что приходится платить сразу за два.

Похвалы заслуживает климат-контроль, работает эффективно и быстро. Дисковые тормоза с ABS на всех колесах функционируют без нареканий. Срок службы тормозных колодок и дисков стандартный: колодки – около 30 000 км, диски – в два раза дольше. Надо сказать, что на Camry, в основном, передвигаются достаточно спокойно. Автомобиль не провоцирует на рваный ритм движения, хотя и позволяет ехать очень быстро. Любителям тормозить в пол, повисая на ремнях безопасности, могу дать совет поменять «родные» тормозные диски на тюнинговые, тот же DBA подойдет. Подшипники передней и задней ступицы служат очень долго, но нужно иметь в виду, что передний подшипник можно поменять отдельно, а задний – только вместе со ступицей.

Есть и небольшие недочеты. Не принципиальные, но для объективной оценки отметить их тоже надо.Шумоизоляция колесных арок слабовата, проблема небольшая и решаемая. Хуже другое – автоматически выдвигающаяся антенна, которую со временем клинит от влаги и грязи, коих у нас в избытке на дороге. После этого может «заглючить» магнитола, но не всегда и не на всех машинах. Редуктор, выдвигающий закисшую антенну, будет всякий раз мучительно гудеть. В принципе, шток можно регулярно протирать и смазывать, механизм прослужит дольше.

Еще один минус, который отмечают все владельцы европейских машин с велюровым салоном, это то, что к сиденьям постоянно липнет грязь и мусор, материал такой. Поэтому приходится часто чистить.

Бывает проблема с радиатором охлаждения, но подобное – общая беда. Реагенты разъедают радиаторы и охлаждения, и кондиционера. Для бизнес-класса Toyota подобное происходит примерно на 70-й тысяче пробега, не раньше. Впрочем, это усредненная статистика, казус с радиатором может случиться и раньше, и позже.

В непростых условиях резко континентального климата, проще говоря, в России, проблем нет ни в мороз, ни в жару. Заводится в –30⁰C с полоборота. Желательно держать в чистоте форсунки и в исправности систему зажигания, в общем, стандартные рекомендации. Еще один плюс – система омывания фар. На Lexus форсунки выезжают, тут постоянно торчат выступами на переднем бампере. Внешний вид не портят, не сломаются и не замерзнут. Справляются со своей задачей хорошо.

Подводя итог, можно сказать, что Toyota упорным трудом, правильной политикой и высоким качеством своих автомобилей бизнес-класса добилась первенства. Теперь главное – не снижать планку.