«Автомат» или «механика»?

При выборе автомобиля многие задают себе вопрос: «А что все-таки лучше? Механическая трансмиссия или автомат?» С одной стороны, у «автомата» удобство, с другой – потери в динамике, сложность обслуживания, пониженная живучесть автомобиля. В случае поломки починить «автомат» вряд ли смогут, если только поменять по гарантии.

В свое время старые американские АКПП успешно ремонтировали, сейчас такой номер уже не проходит – современные агрегаты с электронным управлением и специальными пакетами фрикционов, с регулировочными кольцами различающиеся толщиной на 0,05 мм, как правило, не по зубам работникам сервиса. Если машина уже не на гарантии, хозяин заказывает контрактную (б/у) коробку из-за границы. Тоже лотерея – повезет – не повезет.
С другой стороны, бесконечные пробки, ручное переключение во время двухчасовой езды со скоростью 3 км/ч очень сильно утомляет. Безусловно, в «механике» сильно изнашиваются синхронизаторы 1-й и 2-й передач, сцепление от такого передвижения страдает больше всего –  разваливается выжимной подшипник и разбивает лепестки корзины.

Время идет, и автопроизводители все больше склоняются к автоматическим трансмиссиям. В этом есть свой резон, конструкции совершенствуются, появляются принципиально новые решения – вариаторы, КПП с двумя сцеплениями и роботизированные трансмиссии. Есть много любителей эксплуатировать машину очень жестко, есть начинающие водители. В технике существует такое понятие, как «защита от дурака». АКПП – очередной рубеж этой защиты, все-таки автоматика не дает возможности «угробить» автомобиль в сжатые сроки.

Пожалуй, главное нарекание для бюджетной иномарки с АКПП – ленивый старт. В городской пробке это нехорошо. Принцип простой: кто успел – тот влез, а кто не успел – остался на месте. На мощных машинах с «автоматом» никаких задержек при старте не бывает, хотя конструкция трансмиссий зачастую идентична. Почему же так происходит? Вместо сцепления в АКПП выступает гидротрансформатор – весьма интересная конструкция, где передача крутящего момента осуществляется жидкостью. Причем, что важно, момент передается нелинейно.

Не буду останавливаться на тонкостях устройства, но принципиально гидротрансформатор состоит из трех основных частей: насосное колесо, турбина и статор. Почему двигатель не глохнет при трогании? Ведь в случае с МКПП обороты приходиться добавлять, «играть газом», что как раз и является сложным для начинающего водителя. Дело в том, что при максимальной разнице в угловых скоростях между насосным колесом (жестко связано с двигателем) и турбиной (связана в конечном итоге с ведущими колесами) статор блокируется и передает поток жидкости, который после взаимодействия с турбиной еще сохранил высокую скорость опять на насосное колесо, что в результате увеличивает передаваемый момент примерно в три раза.

Чтобы маломощному мотору раскрутиться в вязкой субстанции, которой является ATF, заполняющая гидротрансформатор, нужно какое-то время. В случае, если коробка механическая, водитель может поднять обороты педалью газа, а уже потом отпустить сцепление. При таком варианте старт будет резвым даже с маломощным двигателем. Можно быстро тронуться и с «автоматом», только после нескольких подобных стартов АКПП придется ремонтировать. Я имею в виду способ, когда педалью тормоза удерживаешь автомобиль на месте, а газом добавляешь обороты.

Существует соотношение масса/крутящий момент, когда автомобиль на «автомате» трогается без задержки. С ростом литража и мощности АКПП скорее благо – переключение плавное, без рывков, более интенсивный разгон в результате меньшего падения оборотов. Mercedes, например, свои мощные версии поставляет только с «автоматом» –  динамика лучше и отсутствует возможность ошибиться в выборе передачи. А представьте себе, что будет, если на скорости под 200 км/ч в шестилитровом автомобиле «воткнуть» третью передачу вместо пятой. Даже если коробка и двигатель останутся целы, велик шанс улететь с дороги. То есть для мощных версий автоматическое управление трансмиссией уже не каприз и дань удобствам, а необходимость, обеспечивающая безопасную езду и возможность полнее реализовать динамические качества.

Подводя итоги, можно сказать, что задержки при желании максимально ускориться происходят по вине гидротрансформатора или конвертера, как его еще называют (в случае двигателя недостаточной мощности и момента). Переключение передач на современных автомобилях с АКПП, когда гидравлические клапаны управляются соленоидами по сигналу с многочисленных датчиков, отслеживающих скорость вращения коленвала, колес и положение педали газа, осуществляется, как правило, быстрее, чем это смог бы сделать человек.

Зачастую автопроизводители несколько лукавят, указывая время разгона машины с МКПП быстрее, чем с АКПП. Мало кто из владельцев будет эксплуатировать своего железного коня с «механикой» в таком режиме. Для перехода на другую передачу нужно уравнять скорости ведущего и ведомого вала. Чтобы подобное действие реализовать, существуют синхронизаторы, работающие на трение. Чем быстрее меняется скорость, тем сильнее изнашивается синхронизатор соответствующей передачи, а ведь им и так достается в пробках. Alfa Romeo, например, указывает время разгона до 100 км/ч на МКПП, предполагая, что при переключениях водитель вообще не будет сбрасывать газ.

Современные адаптивные автоматические коробки передач ставятся на обычные семейные автомобили уже с 1996 года. Раньше подобное было привилегией только машин класса «люкс». Ныне каждый для себя выбирает сам что важнее – динамика или низкий расход топлива. Все чаще потенциальный покупатель выбирает «автомат», дающий возможность и быстро разгоняться, и размеренно передвигаться, в зависимости от настроения и целей поездки.

Еще более интересна автоматическая бесступенчатая трансмиссия – CVT. Пожалуй, это самая совершенная конструкция. Впрочем, и она имеет некоторые недостатки. Один из главных  – ограничение по крутящему моменту. Данная проблема, скорее, технологическая. В настоящее время просто нет материалов, готовых выдержать крутящий момент суперкара, а обычные машины, даже премиум-сегмента (Murano, Teana и т.д.), вполне работоспособны с CVT. Думаю, некоторое время спустя появится возможность передавать огромный крутящий момент. И именно с этой минуты произойдет революция у производителей спортивных машин. Еще бы! Разгон на постоянных оборотах при максимальной мощности без вариатора недостижим. А пока подобный технологический прорыв используется только владельцами бытовых автомобилей. Правда, надо заметить, недешвых.

Про трансмиссии типа DSG можно упомянуть следующее. По сути подобное – механическая коробка с двумя сцеплениями и возможностью автоматического управления. Впервые она стала применяться на спортивных машинах из-за отсутствия разрыва потока мощности. Ныне конструкция подешевела и используется на более демократичных транспортных средствах. Этот механизм вырос из роботизированных КПП, про которые тоже нужно сказать пару слов.

«Робот» – это механическая коробка передач с сервоприводами, которые в нужный момент выжимают сцепление и меняют передачу. Педалей, соответственно, только две. В настоящий момент скорость переключения и алгоритм управления оптимизированы, а ранее «робот» зачастую «тормозил», переключал скорости с рывками. Имеется и зачаточный алгоритм автоматического переключения, но актуален подобный, пожалуй, только на трассе, в городе с такими задержками ездить очень сложно. В любом случае, роботизированная коробка, в конечном счете, является «механикой», так к ней и нужно относиться. Изначально она и была создана с целью удешевления по сравнению с полноценным «автоматом».

Так что не так все просто и однозначно в выборе трансмиссии. В любом случае, прежде чем решиться на покупку, лучше пройти тест-драйв и понять, что же вам больше всего подходит.