Лучшие двигатели ушедшего столетия. Часть 3

Окончание. Начало см. здесь.

Старейший японский производитель, компания Nissan, всегда славилась качеством и надежностью. Nissan –  это, прежде всего, семейные ценности: консервативный дизайн, простор и даже некоторая внешняя простота. Таким видят продукцию этого концерна европейцы, американцы или россияне. Японцам повезло намного больше. Чего стоят Nissan Silvia или Leopard. Даже совсем, казалось бы, семейный Pulsar обзавелся мотором SR16VE объемом 1,6 л с изменяемыми фазами газораспределения и мощностью в 175 л. с. Не каждому семьянину нужен такой горячий хэтчбек, но выбор – главная демократическая ценность.

Уважаемые японские производители, почему вы нам ее предоставляете в ограниченном объеме? Правда, в последнее время ситуация стала меняться в лучшую сторону. После того как Toyota вывела на североамериканский рынок марку Lexus, концерну Nissan ничего не оставалось делать, кроме как вывести собственный люксовый бренд. И он, конечно, появился – Infiniti. Honda тоже не осталась в стороне со своей Acura. Но все это – «люксовые» марки, а где же недорогие «заряженные» версии?

Многим читателям уже стало понятно, о чем пойдет дальше речь. Конечно, о двигателе RB26DETT, который ставился на легендарный Nissan Skyline. Первый год выпуска – 1999, так что пока попадаем в формат статьи. Естественно, такой монстр был разработан не с нуля – его предшественник RB25DETT также отличался «буйным» нравом. Две керамические турбины только добавляли прыти полноприводному Skyline, на котором тот был установлен. И возможностей для тюнинга у предшественника тоже было более чем достаточно.

Как известно, в Японии мощность производимых двигателей ограничена 280 л. с. Но, как говорит пословица, «если нельзя, но очень хочется, то можно». Интересно поступили с RB26DETT инженеры Nissan – создали двигатель мощностью под 600 л. с., а потом начали его «душить». Переписали программу управления мотором, поставили урезанный впуск-выпуск, форсунки и топливный насос меньшей производительности. Все равно получилось не совсем то, что нужно – меньше 320 л. с. никак не получалось. Кстати, потом схожие проблемы были у Subaru и Mitsubishi. Закон строг, но это закон, поэтому в технической документации все же написали 280 л. с.

Получается, что RB26DETT просто необходимо тюнинговать, иначе его возможности использовались бы только наполовину. Рецепт известный – нулевой впуск, настроенный выпуск, новые «мозги» и турбина высокой производительности. Хочешь большего – нужно ставить буст-контроллер и вручную регулировать давление наддува. Опытные люди говорят, что RB26DETT «держит» до 1000 л. с. прежде чем развалиться, а 650 л. с. для него – просто норма, конструкция позволяет. Шасси Skyline изначально рассчитано на то, чтобы «переварить» такую мощность, надо только поменять сцепление на керамику.

Пару-тройку лет назад в Москву начали активно завозить Skyline GT-R, оттюнингованные в Японии до стандартной мощности в 650 л. с. Кто же откажется от такого автомобиля, если на Ferrari не хватает, а ездить быстро ну очень хочется? Кстати, тюнинг был «родной» – от NISMO (Nissan Motorsport). Можно и самому справиться с подобной задачей, благо, «киты» для увеличения мощности есть в свободной продаже. Взять тот же HKS или APEXi. Просто готовый вариант для многих автолюбителей оказался предпочтительней.

Сейчас ситуация изменилась, опять выросли налоги, и покупать готовый автомобиль такой мощности стало совсем невыгодно. Кто еще из производителей может похвастаться такой высокой удельной мощностью, как RB26DETT? Если только коллеги из той же Страны восходящего солнца. Недаром Skyline постоянно побеждает в абсолютном первенстве по дрэг-рейсингу именно с этим мотором. Правда, в этом году ему не повезло. Кажется немного странным, что многолитровые монстры проигрывают автомобилю с объемом двигателя всего лишь в 2,6 л. Вот что значит технологии!

В 2002 году этот двигатель был снят с производства. «Ниссановцы» уверяют, что новая V-образная «шестерка» лучше по всем параметрам. Время покажет. А пока Skyline с RB26DETT – культовый автомобиль из линейки Nissan.

Японцы, конечно молодцы. Самые лучшие технологии, самые продвинутые технические решения. А ведь всего лишь лет 50-60 назад ничего этого не было. На автомобильном рынке законодателями мод были американцы. Вспомните, например, историю о создании марки Land Cruiser – американцы отказались продать лицензию, и японцам пришлось разрабатывать машину с нуля. Получилось неплохо. Даже очень неплохо.

Американские автомобили стали плохо продаваться, возникли проблемы с качеством. Конструкции моторов не менялись десятилетиями, использовались древние технические решения, например, такие, как нижний распредвал. И вдруг на этом неутешительном фоне неожиданно хорошо выступила старейшая люксовая марка концерна General Motors – Cadillac.

Работы над двигателем, который получил название NorthStar, начались еще в 1986 году. Концерн GM потратил целый год, выспрашивая потенциальных покупателей о том, что бы им хотелось получить. Требования будущих клиентов были такими: мотор должен быть мощным, но экономичным и бесшумным, надежным, долговечным и, в то же время, не слишком дорогим. Ну и традиционное пожелание от настоящих американцев – никак не меньше, чем V8.

В двигателе были применены двойные распределительные валы с четырьмя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ осуществлялся цепью. Чтобы снизить шум, была разработана новая система шумоизоляции. Блок цилиндров – алюминиевый, с чугунными гильзами. Впускной коллектор – из магниевого сплава! Стартер стоит вообще в развале блока – так легче до него добраться. Нетрадиционных решений для этого мотора хоть отбавляй, чего стоит хотя бы система зажигания Direct Ignition System, которая потом прижилась на многих автомобилях GM. Вместо распределителя зажигания используется магнитная шестерня на 32 зуба, расположенная в центре чугунного коленчатого вала. По датчикам, расположенным в блоке, определяется момент искрообразования. Такая конструкция развивает более высокое напряжение и потребляет меньше энергии. Генератор охлаждается жидкостью! Свечи зажигания – со сдвоенными боковыми и платиновым центральным электродом. Срок службы – 160 тыс. км. Сам же двигатель, даже прошедший 240 тыс. км, не требует никаких регулировок. Очень даже неплохо!

Мощность двигателя для считающегося спортивным STS – 300 л. с. На испытаниях STS развил максимальную скорость 272 км/ч, но для серийной модели ее ограничили 240 км/ч. На NorthStar применена интересная система, которая позволяет некоторое время ехать без охлаждающей жидкости – цилиндры работают через раз. Сначала засасывается рабочая смесь, потом – воздух для охлаждения.

Вот такой необычный силовой агрегат удалось сделать американцам. Нареканий по нему немного, качество изготовления на высоте. Значит, могут, если захотят. Следуя примеру GM, компания Ford сделала приемлемый по характеристикам верхневальный V8 объемом 4,6 л. Как выясняется, главное – желание, а ресурсы найдутся даже в такой консервативной в области автомобилестроения стране, как Соединенные Штаты.