Ford Focus: первый среди равных

Автомобиль Ford Focus появился в 1998 году, придя на смену уже изрядно устаревшему Ford Escort. Маркетологи из немецкого отделения компании Ford рассчитали все верно. Автомобиль получился интересным не только новым дизайном, но и техническими характеристиками. Недаром уже в 1999 году ему присудили титул «автомобиль года» в Европе, а в 2000 году – в США.

Модель выпускалась до 2005 года практически без изменений. На «первом» Focus были доступны двигатели от 1,4 л до 2,0 л, бензиновый и турбодизель с непосредственным впрыском топлива объемом 1,8 л. Двигатели снабжались как механическими коробками, так и четырехступенчатой АКПП. Встречалась также 5-ступенчатая механика, а с 2002 года предлагалась механическая КПП с 6 ступенями.

5-ступенчатая механика всем хороша, если ездить спокойно. Передаточные числа слегка растянуты, на 3-й можно разгоняться аж до 140 км/ч. Ну, а 6-ступенчатая коробка позволяет лучше реализовать возможности мотора. Мощности 1,4-литрового агрегата (75 л. с.) хватает только для неспешной езды, а 100 л. с. 1,6-литрового двигателя позволяют не чувствовать себя ущербным в потоке машин.

Настоящий прорыв Ford Focus – это отточенная управляемость и высокая плавность хода. И есть за счет чего. Даже эталон в своем классе, Volkswagen Golf, не может похвастаться независимой задней подвеской, как и большинство менее именитых одноклассников, предназначенных для европейского рынка (есть и исключения: Mitsubishi Lancer, Honda Civic, например). Инженеры компании Ford не стали экономить при разработке подвески, и теперь для Focus этот козырь – один из главных.

Есть и еще одна козырная карта – российская сборка, которая позволяет покупателю сэкономить существенную сумму. Первые Focus стали сходить с конвейера завода во Всеволожске в 2002 году. Надо заметить, что качество российских машин остается на высоком уровне благодаря тому, что осуществляется неусыпный контроль компании Ford над производственным процессом. У всех на слуху скандал концерна с российской таможней в 2007 году из-за того, что компания отказалась устанавливать комплектующие российского производства (из-за низкого качества) в оговоренном ранее объеме на свой Focus. Сталь для производства также доставляется из-за границы. Отрадно, что Ford не торопится превратить свой бестселлер в «Жигули».

16-клапанные двигатели серии ZETEC зарекомендовали себя неплохо, особенных нареканий при соблюдении режима эксплуатации и сроков прохождения ТО не вызывают. Чуть поподробнее остановимся на них, поскольку на вторичном рынке автомобили с этими моторами встречаются в подавляющем большинстве случаев. На «первых» Ford Focus была осуществлена прошивка блока управления двигателем под 92-й бензин. Сначала получилось не совсем удачно, но позже программу управления изменили, и все стало нормально. Перепрошивку блоков уже выпущенных автомобилей дилеры осуществляли бесплатно, так что об этой операции новому владельцу б/у автомобиля беспокоиться, скорее всего, не придется.

Рекомендация от «официалов», да и от бывалых владельцев Ford Focus: заправляйтесь 92-м, поскольку катализатор очень чувствителен к добавкам, а российский 95-й бензин изобилует ими почти на всех заправках. Эти автомобили уже не на гарантии, а покупать самому и менять нейтрализатор отработавших газов достаточно накладно. Впрочем, известны случаи, когда владельцам уже «вторых» Focus отказывали в гарантийной замене катализатора, ссылаясь на некачественный бензин.

Качество окраски вполне достойное, если автомобиль не побывал в аварии. А после отечественного кузовного ремонта уже, как говорится, не до жиру – «цветут» даже полностью оцинкованные Audi. Система газораспределения на ZETEC приводится ремнем, срок замены – 90 тыс. км. Лучше сразу вместе с роликами, чтобы потом об этом не болела голова. В приводе клапанов – регулировочные шайбы. Система впрыска топлива уже современная, объединенная с системой зажигания. Сигнал с датчика положения коленчатого вала является приоритетным для определения момента замыкания цепи катушки зажигания, корректировка осуществляется датчиком детонации. Время, частота и количество впрыскиваемого топлива определяется сигналами с датчиков коленвала, распредвала, массового расхода воздуха и т. д. Единственная проблема в том, что зачастую их разъемы окисляются в результате воздействия окружающей среды (особенно зимой от реагентов), а датчик кислорода, отвечающий за состав смеси, плохо переносит присадки в бензине.

Вообще, электрика на европейских автомобилях не является эталоном надежности. Вернее, не совсем так. Этим системам просто не хватает запаса прочности, все-таки эксплуатация предполагается в непростых условиях, а зачастую просто в экстремальных. Поэтому официальные дилеры зачастую уменьшают межсервисные пробеги. Посудите сами: два автомобиля отработали за год 730 часов (к примеру), первый пробежал 15 тыс. км по трассе, а второй – 5 тыс. км по московским пробкам. Как вы думаете, на какой машине будет больше окислено масло, засорен топливный, масляный и воздушный фильтры? Конечно, на второй. А пробег-то в три раза меньше! Соответственно, и электрика служит меньше, когда на нее попадает грязь, реагенты, вода.

Доступ к фильтрам на машине не особенно затруднителен. Для замены топливного фильтра в бензобак лезть не нужно – он крепится на хомутах, поменять несложно. Подвеска особых хлопот не доставляет, но надо помнить, что спроектирована она была для асфальта, а не для грунтовок. Соответственно, срок службы может варьироваться от 40 тыс. до 120 тыс. км. Сначала сзади выходят из строя верхние рычаги, стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Потом, как правило, начинают течь амортизаторы.

Из амортизаторов посоветовал бы Boge или Bilstein. Под усиленную подвеску для наших дорог эти марки уже выпускаются. Monroe не рекомендую. Вроде, неплохие по характеристикам, но уж очень «нежные» – плохо переносят песок и грязь. Сайлентблок продольного заднего рычага можно поменять отдельно, в отличие от Honda Civic, где он всегда был головной болью владельца – рычаг в сборе дорогой, а отдельно не поменяешь. Свечи зажигания на 1,4 л и 1,6 л – простые, можно взять родные, Motorcraft или Bosch. Вторые дороже, но меньше реагируют на плохой бензин. На 2,0 л – платина, производители те же.

По тормозной системе можно сказать следующее: установка передних тормозных дисков Brembo и колодок Ferodo, например, позволит сэкономить по сравнению с оригиналом до 50% затрат. Только покупать желательно в проверенных магазинах, поскольку много подделок. И не следует увлекаться малоизвестными производителями – сейчас к нам хлынуло много азиатских фирм, не прошедших сертификацию по ISO, соответственно, они отсутствуют в программе TecDoc (каталог соответствия неоригинальных запчастей оригинальным). В целом же, имея европейскую машину, лучше пользоваться европейским же «неоригиналом». По задним тормозам могу сказать следующее: дисковые шли только на самые последние годы выпуска, обычно же сзади стоят барабаны. Диски и колодки давно существуют и неоригинальные, то же самое можно сказать и про задние барабаны.

Вообще, не очень новую иномарку можно и нужно обслуживать с умом. Далеко не всегда нужно продолжать упорно посещать дилеров – они с этой машины деньги уже получили, да и квалификация их ремонтников иногда оставляет желать лучшего. Как правило, на новых иномарках редко что ломается, а для проведения регламентного ТО не нужно быть семи пядей во лбу. Поэтому когда дилеры сталкиваются с непонятной (для них) неисправностью, обычно начинают менять все подряд (за ваши, разумеется, деньги).

Кстати, совсем не факт, что финансовые вливания в этом случае помогут. Лучше ищите специалиста по этой конкретной модели – он и запчасти качественные посоветует, и за ремонт меньше возьмет. А пока очередь на российские Ford Focus в минимальной комплектации растягивается на полгода, какой смысл заниматься ремонтом, да еще и автомобиля, снятого с производства?