Лучшие двигатели ушедшего столетия. Часть 1

Не претендуя на истину в последней инстанции, хотелось бы понять: что было лучшего в конце прошлого века? Почему в конце? Потому, что именно в конце XX века появились новые технологии, сильно возросла литровая мощность, а столь жесткие экологические нормы вводить еще не начали, и каждый производитель пытался сделать что-то лучше, чем у других, особенно не оглядываясь на содержание вредных веществ в выхлопе при сильном нажатии на газ. Считалось, что катализатора вполне достаточно.

Не будем рассматривать многолитровых монстров, стоящих на Lamborghini, Viper и Ferrari. Начнем с «немцев», хотя это не значит, что они выделяются в лучшую сторону в общей картине. Есть у них достижения, но зачастую за них автопроизводители просят не совсем адекватные суммы. Вспомните, например, сколько стоит M-Power от BMW. Автомобили с такими двигателями по цене очень значительно превосходят «гражданские» версии. В этой вводной статье для «затравки» хотелось бы вкратце рассказать о доступных моделях, а в следующих – остановиться подробно на самых популярных.

Итак, двигатель C20XE производства Opel. Этот агрегат устанавливался на автомобили Kadett, Astra, Vectra, Calibra. Новый четырехцилиндровый 16-клапанный двухвальный двигатель с высокой литровой отдачей. Позиционировался компанией в качестве спортивного. Автомобили, на которые он устанавливался, имели шильдик «GT». Объем этого двигателя составлял 1998 куб. см, т. е. практически 2 л. Степень сжатия – 10,5, мощность – 150 л. с. Рекомендованный бензин – 95-й. Зачастую двигатели с высокой удельной мощностью не очень надежны, но к C20XE это не относится.

Мотористы старой школы говорят: «Чтобы сделать хороший двигатель, нужно много чего, но одно нужно точно – цилиндр объемом 0,5 л». Даже АВТОВАЗ устанавливал эти двигатели на свои автомобили. Бешеных продаж они, конечно, не достигли, что немудрено: современный мотор с высоким крутящим моментом и мощностью предполагал массу переделок в конструкции, увеличение жесткости кузова, эффективности тормозов. После всех модернизаций стоимость «Лады» становилась непривлекательной для большинства покупателей.

Автомобили компании BMW сложно назвать «народными», но модели 3-й и 5-й серий весьма популярны не только у «бойцов криминальной революции». Покупают их и те, для кого динамика и управляемость зачастую перевешивают здравый смысл. Не будем сейчас о грустных моментах вроде дороговизны запчастей и сроков службы подвески на разбитых дорогах. Все началось именно с мотора, о котором пойдет дальше речь. Недаром говорят, что настоящий BMW начинается с рядной шестерки.

До 1989 года на кузов E34 устанавливался старый 6-цилиндровый 12-клапанный мотор М20. Он уже морально устарел, имел невысокую удельную мощность, а компания BMW всегда позиционировала себя как производитель спортивных автомобилей. О каком спорте может идти речь, когда весьма увесистый седан Е34 не особенно выделяется динамикой среди одноклассников? Была еще проблема у М20 – его нельзя было даже слегка перегреть, длинная и узкая ГБЦ сразу теряла плоскостность. Цены даже на б/у головки к М-20 неприятно удивляли.

И вот появился он, герой нашего повествования – мотор М50. В народе его сразу наградили кличкой «плита» из-за широкой головки блока. Тут автомобили BMW начали оправдывать свое предназначение. Двигатель М50 – это рядная шестерка объемом 2,0 или 2,5 л, мощностью, соответственно, 150 и 192 л. с., двухвальный, 24-клапанный. В приводе клапанов – гидрокомпенсаторы. С 1992 года мотор получил систему VANOS (система изменения фаз газораспределения), которая позволила поднять крутящий момент на «низах», т. е. «вылечить» врожденную болезнь короткоходных моторов BMW. Почитатели BMW до сих пор с ностальгией вспоминают М50, ведь уже в 1994 году его сняли с производства, заменив, в угоду экологии, на менее мощный М52.

Как совместить несовместимое? Люди неустанно думают об этом. Хочется мощную машину, но цена, налоги и, главное, расход топлива расстраивают потенциального покупателя. И вот компания Honda разрабатывает мотор, в котором удалось совместить несовместимое. Малый расход бензина и вполне приемлемые характеристики на низких оборотах сочетаются с высокой мощностью на высоких. Речь идет, конечно, о легендарном B16A, который появился в Японии в 1989 году и устанавливался на автомобили Honda Integra для внутреннего рынка. Он отличался хорошей тягой на «низах», топливной экономичностью и даже экологической чистотой. При этом удельная мощность его по тем временам была поистине фантастической – 100 л. с. на литр рабочего объема. Позже B16A перекочевал на европейский вариант Honda Civic, мощности в 160 л. с. этому небольшому автомобилю было более чем достаточно.

В чем же причина таких выдающихся характеристик? Она кроется в системе DOHC VTEC, разработанной инженерами компании. Дело в том, что распредвалы имели два набора кулачков: для низких оборотов и высоких. При достижении определенной частоты вращения распредвалы сдвигались вдоль оси вращения с «экономичных» кулачков на «мощностные». На каждые два клапана приходилось по три кулачка. В обычном режиме каждый клапан управлялся своим кулачком, а в мощностном два клапана – одним кулачком через рокер. Эта система использовалась на обоих распредвалах, поэтому и получила такое название. Система VTEC использовалась не только у Honda, но B16A был первым и поменял представление о том, что моторы малого объема могут быть только маломощными.

(Продолжение следует)