Опыт эксплуатации: Mitsubishi Carisma

Концерн Mitsubishi – весьма разностороннее предприятие, которое выпускает не только автомобили. Электроника – один из самых важных продуктов этой фирмы. Если на европейские автомобили ставится, как правило, Bosch, то на «японцев» – в основном Mitsubishi или, значительно реже, Hitachi. Надежность японской электроники давно известна всем, а в современном автомобиле, «напичканном» такими системами, подавляющее большинство отказов приходится как раз на электронику. И в этом же – залог надежности «японцев».

Хотелось бы рассказать об очень интересном, с моей точки зрения, и очень популярном автомобиле. Это – Mitsubishi Carisma. Новым его сейчас уже не купишь (снят с производства). Этот «японец» родом из Европы, собирался в Голландии. Платформа идентична Volvo S40, но сходство со «шведом» на этом и заканчивается.

С 1997 года на Mitsubishi Carisma ставились два принципиально новых агрегата: двигатель 4G93 GDI и адаптивная автоматическая коробка передач Invecs II. Независимая задняя подвеска «мультилинк» с эффектом пассивного подруливания делает управляемость Mitsubishi очень достойной, двигатель GDI позволяет экономить топливо, а новый «автомат» подстраивается к стилю вождения. Официально автомобиль предлагался и с механикой, простым двигателем объемом 1,6 л, знакомым по Lancer. После рестайлинга появился двигатель объемом 1,3 л и мощностью 83 л. с., а также МКПП с укороченным рядом передач. Автомобиль также комплектовался дизельным двигателем объемом 1,9 л и еще двумя бензиновыми объемом 1,8 л и мощностью 116 и 140 л. с.

Официально в Россию поставлялись автомобили с бензиновыми двигателями объемом 1,3 л, 1,6 л, 1,8 л GDI и дизелем 1,9 л, из которых самыми распространенными были 1,6 л 4G92 и 1,8 л GDI 4G93. Имеет смысл поподробнее остановиться на двигателе с прямым впрыском, поскольку он является самым требовательным к качеству обслуживания.

Этот двигатель был разработан в 1995 году, серийно начал устанавливаться на Galant и Legnum для внутреннего рынка в 1996 году. Что интересно, постепенно мощность этих двигателей производителем стала снижаться. Если в первых Galant с GDI, которые мне приходилось обслуживать, в ПТС стояло 170 л. с., то через пару лет у большинства машин указанная мощность была всего 140 л. с. На Mitsubishi Carisma ставился совсем дефорсированный вариант – 125 л. с. Однако несмотря на это автомобиль располагает весьма серьезной динамикой. Хорошие характеристики, высокий крутящий момент. «Тянуть» начинает уже с 1000 об./мин. ТНВД, которые идут на внутренний рынок, не взаимозаменяемы с европейскими – имейте это в виду при покупке б/у детали.

Расход топлива при прямом впрыске значительно ниже – двигатель работает на сверхбедной смеси. В среднем 1/30-40. Если нужна динамика – нет вопросов. При сильном нажатии на педаль газа впрыск осуществляется в два этапа – на такте впуска и сжатия. В мощностном режиме соотношение бензина/воздуха уже другое – примерно 1/15. Соответственно, увеличивается и расход. За счет чего же такая экономия топлива? Необходимая для воспламенения смесь формируется непосредственно вокруг свечи зажигания благодаря впрыску в цилиндр.

Свечи зажигания специальные, иридиевые. Стоят порядка 23 долл./шт. От плохого бензина быстро выходят из строя. Катализатор тоже весьма чувствителен к несанкционированным присадкам в топливе. Стоит прилично, поэтому заправляться рекомендую только на проверенных АЗС. Мудрить с электроникой не советую, при выходе из строя нейтрализатора – замена. Датчики кислорода тоже боятся свинца. Несмотря на некоторые ограничения по качеству бензина, двигатель стоит этих денег. Понимаешь это сразу, садясь за руль.

Если взглянуть на автомобиль снизу, то становится ясно, что спроектирован он был не для наших дорог. В большей степени это относится к Carisma, которые были ввезены из-за границы самостоятельно. Клиренс настолько низкий, что иногда страшно ехать. К тому же самой нижней частью является силуминовый корпус АКПП. Он несколько защищен продольной стальной балкой, но если удар придется чуть левее/правее – корпусу конец. Интересно, что поддона у АКПП нет, коробка состоит из двух частей.

Автомобили, купленные у официалов, отличаются более высокой посадкой – есть где разместить стальную защиту картера. Более длинные пружины, увеличенный ход амортизаторов – для наших реалий вещи полезные. Пакет для плохих дорог, устанавливаемый на автомобили, продаваемые в России, бывает только оригинальным – сэкономить и поставить амортизаторы Kayaba не получится, это же касается пружин. Проставки под чашки не войдут – ход амортизатора мал. Выхода два – либо ставить пакет целиком, либо аккуратно ездить. Такое тоже возможно.

Пару слов об обслуживании АКПП. В отличие от простых коробок, в Invecs два фильтра – снаружи и внутри. Наружный похож на масляный фильтр двигателя, меняется при каждой замене ATF. Внутренний, по регламенту, нуждается в замене каждые 100 тыс. км. Правда, никто у нас этого не делает, даже дилеры – очень сложная операция, приходится разбирать АКПП. Масло в Invecs идет Dexron III SP3. Меняется каждые 60 тыс. км.

Подвеска неисправностями не досаждает, но в осмотре нуждается регулярно. Что поделать – чем сложнее конструкция, тем дороже содержание. При обнаружении люфтов задние рычаги и тяги, безусловно, нужно заменить. Передние шаровые опоры меняются вместе с рычагом. Опоры амортизаторов ходят долго, так же долго, как и сами амортизаторы. Все, конечно, зависит от манеры и места езды – сложная многорычажная независимая подвеска не предусматривает эксплуатации автомобиля на разбитых грунтовках. Рулевое управление – с гидроусилителем. Нареканий по работе механизма не слышал ни от кого. На моей памяти даже наконечники никто не менял.

ABS обязательно присутствует в автомобилях класса «D», как и множество других систем безопасности и просто приятных мелочей. Таких, например, как подушки безопасности, электростеклоподъемники, обогреваемые электрозеркала… Безусловно, кондиционер.

В продаже можно найти массу неоригинальных запасных частей, но имейте в виду – все пробивается по VIN. Для рестайлинговых и дорестайлинговых автомобилей даже расходники зачастую разные. Можно, конечно, ставить не оригинал от известных производителей, но свечи на GDI рекомендую использовать только «родные», хоть они и дороги.

Механизм газораспределения на всех двигателях ременный, каждые 90 тыс. км нуждается в замене. Менять желательно вместе с роликами – на этом не экономят, обрыв приведет к серьезному ремонту. На 4G93GDI стоят гидрокомпенсаторы, поэтому при появлении постукивания из-под капота желательно заехать на сервис, пока кулачки распредвалов не стали круглыми. На 4G92 клапаны регулируются вручную. Этой операцией тоже не следует пренебрегать, при покупке сэконд-хэнда сразу рекомендую проверить зазоры. Тормоза до рестайлинга даже на топовые версии зачастую шли барабанные – легко отхаживают по 100 тыс. км. Передние дисковые стандартно – 30-35 тыс. км.

От коррозии автомобиль защищен очень хорошо. 70% деталей оцинкованы – днище и все сопряженные с ним панели. Если машина «цветет», то, скорее всего, она побывала в аварии.

Не совсем понятно, с какой целью снимался с производства столь удачный автомобиль. Lancer – классом ниже, Galant – выше, Outlander – слишком велик, а с парковочными местами в городе проблемы. Кузова, которые предлагались для Carisma, – это хэтчбэк и седан. Ни Lancer, ни тем более Galant в кузове хэтчбэк не выпускались. На роль недорогого семейного автомобиля может претендовать Colt, но он поменьше и послабее. Да к тому же значительно проще и по подвеске, и по двигателям. Получается, что компания Mitsubishi оголила емкую нишу? Впрочем, им виднее. Срок службы иномарки достаточно высок, значит, у нас есть еще возможность покататься на таком замечательном автомобиле, как Mitsubishi Carisma. Недаром он имеет такое название – харизма у него точно есть.