Автомобили Второй Мировой

Мало кто знает, что родоначальником легендарных автомобилей, которые в том числе привели Советский Союз к победе во Второй Мировой войне, был… Генри Форд. Именно на платформе его автошедевров строились советские ГАЗы и ЗИСы. История военных автомобилей так же сложна и событийна, как и история самой Второй Мировой.

Кто не знает о самом известном автомобиле Великой Отечественной – «Катюше»? Впрочем, для тех, кто не знает: «Катюша» – неофициальное собирательное название боевых машин реактивной артиллерии БМ-8 (82 мм), БМ-13 (132 мм) и БМ-31 (310 мм). Реактивные снаряды были приняты на вооружение в советской армии в 1937-1938 гг. В 1938-1941 гг. в РНИИ И.И. Гвай, В.Н. Галковский, А.П. Павленко и А.С. Попов создали многозарядную пусковую установку для этих зарядов, смонтированную на грузовом автомобиле.  В марте 1941 года были проведены успешные полигонные испытания установок БМ-13, а уже 21 июня того же года, за несколько часов до войны, подписано постановление об их серийном производстве.

26 июня 1941 года на заводе им. Коминтерна в Воронеже была завершена сборка двух первых серийных пусковых установок БМ-13 на шасси ЗИС-6, которые тут же были приняты представителями Главного артиллерийского управления. На следующий день установки были отправлены своим ходом в Москву, где 28 июня, после успешно проведенных испытаний, были объединены вместе с пятью изготовленными ранее в РНИИ установками в батарею для отправки на фронт. Впервые немецкие оккупанты «испытали» русскую «Катюшу» в действии 14 июля 1941 года. Экспериментальная артиллерийская батарея из семи машин под командованием капитана И. Флерова была впервые использована против немецкой армии в городе Орша. А 8 августа 1941 года были сформированы первые восемь полков по 36 машин.

Впоследствии производство «Катюш» было организовано и на московском заводе «Компрессор». В качестве шасси для реактивных установок кроме ЗИСов и Chevrolet использовали танки Т-70, однако от них быстро отказались – двигатель танка и его трансмиссия оказались слишком слабыми для того, чтобы установка могла беспрерывно курсировать вдоль линии фронта. Поначалу же ракетчики обходились и вовсе без шасси – пусковые рамы М-30 перевозили в кузовах грузовиков, выгружая их непосредственно на позиции.

В 1943 году, после начала «ленд-лизовских» поставок, основным шасси для БМ-13 (БМ-13Н) стал американский грузовик Studebaker US6. Это была улучшенная модификация. До конца Второй Мировой было изготовлено около 1800 таких орудий. Всего же советская промышленность в период с июля 1941 до декабря 1944 года изготовила около 30 тыс. боевых «Катюш». Одна машина вмещала от 14 до 48 направляющих. Оружие было неточным, но очень эффективным при массированном применении. Немаловажен был и эмоциональный эффект: во время залпа все ракеты выпускались практически одновременно – за несколько секунд территорию в районе цели буквально перепахивали тяжелые реактивные снаряды. При этом оглушительный вой, которым сопровождался полет ракеты, буквально сводил с ума. Одновременно установка могла выпустить от 8 до 32 ракет.

Сейчас сложно сказать, откуда у реактивной установки залпового огня появилось нежное женское имя. Есть несколько версий, каждая из которых имеет право на существование. Но, скорее всего, от маркировки «КАТ» («Кумулятивный артиллерийский термитный») на реактивных снарядах. Кроме того, появление гвардейского миномета совпало с популярностью песни «Катюша». Вот и прижилось романтичное название самого страшного оружия войны. Кстати, «Катюши», которые сейчас стоят на постаментах в качестве памятников, почти нигде не соответствуют настоящим военным автомобилям. На этих памятниках практически всегда фигурирует реактивная установка на базе автомобиля ЗиС-6.

Однако «Катюши» – не единственные советские автомобили, основой для которых стали американские образцы. Знаменитая «полуторка», ГАЗ-АА, первоначально была копией Ford.  Когда в конце 20-х гг. ХХ века в СССР было решено создать автомобильный конвейерный завод, пришлось обратиться за помощью к американским заводам, поскольку советского автопрома как такового еще не существовало. Выбор пал на Ford.

В то время в автомобильном мире не существовало фигуры более известной, чем Генри Форд, заводы которого выпускали в 1922 году каждый второй автомобиль на планете. На эти заводы 31 мая 1929 года и выехала правительственная комиссия для получения опыта. Компания Генри Форда обязалась оказывать СССР техническую помощь и консультации в строительстве автозавода, организации производства легковых и грузовых автомашин, разрешался и доступ на американские заводы советских специалистов и практикантов в количестве 50 человек ежегодно. В качестве базовых моделей для производства на новом заводе были определены легковой автомобиль Ford А и полуторатонный грузовик Ford АА.

1 февраля 1930 года в сборочном цехе нового нижегородского автозавода смонтировали первые 10 грузовиков Ford АА из привезенных запчастей. Эти автомобили сначала назывались НАЗ – по сокращению Нижегородского автомобильного завода. Но после того, как в 1932 году город переименовали в Горький, за машиной навсегда закрепилось название ГАЗ.

Первые автомобили ГАЗ-АА были сделаны по чертежам компании Ford, однако советские конструкторы критически подошли к фордовской документации. Пришлось усилить картер сцепления, рулевой механизм, установить воздушный фильтр и т.д. В 1930 году по советским чертежам была спроектирована грузовая платформа. В отличие от американского Ford AA, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т.д. Еще в 1930-м году по советским чертежам был спроектирован бортовой кузов.

Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА стали собирать с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. После начала войны из-за недостатка стали и ряда комплектующих  ГАЗ был вынужден перейти на выпуск упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В, у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колесах, оставлена только одна фара головного света и был только один откидной борт. В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, т.е. кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара.

«Полуторка» почти всегда эксплуатировалась со значительным (до двукратного) перегрузом. Зато благодаря низкой степени сжатия (4,25:1) неприхотливые и ремонтопригодные двигатели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ могли эксплуатироваться на самых низких сортах топлива, включая лигроин и даже керосин (в теплое время года), и низкокачественных промышленных смазочных маслах. Заводилось это чудо военной техники кривой ручкой-стартером, потому что блок зажигания был слабым и почти сразу выходил из строя. Особым дефицитом были шины, отличавшиеся низкой ходимостью, поэтому в конце 30-х и во время войны «полуторки» часто сходили с конвейера только с двумя задними колесами, т.е. с одинарной ошиновкой заднего моста, что, соответственно, снижало грузоподъемность.

Шасси этого автомобиля послужило базой для создания целого ряда специальных модификаций военного и гражданского назначения: радиостанции, радиосистема дальнего обнаружения РУС-2, радиомастерские и ремонтные «летучки», автолаборатории санитарно-гигиенического и противохимического назначения, топливо- и маслозаправщики, авиационно-пусковые машины, акустические и световые установки ПВО, различные цистерны, поливо-моечные машины, кареты скорой помощи и т.д. Автомобиль развивал скорость до 70 км/ч, потребляя при этом около 20 л на 100 км.

Основной модификацией на базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ стал ГАЗ-ААА – шестиколесный (трехосный с колесной формулой 6х4) грузовой автомобиль повышенной проходимости грузоподъемностью 2 т. Он был создан на базе лицензионного грузовика Ford Timken образца 1931 года. Годы выпуска: 1934–1943. В 1937 году получил более мощный 50-сильный двигатель и другие комплектующие от ГАЗ-ММ. Общий выпуск до 1943 года составил 37373 ед. За годы войны Горьковский автозавод изготовил 102,3 тыс. автомобилей всех типов. Последний ГАЗ-ММ сошел с конвейера 10 октября 1949 года.

Горьковские «полуторки» составляли более половины автопарка Красной Армии. Вторая половина – «трехтонки» ЗИС. Прародителем ЗиСа, Завода им. Иосифа Виссарионовича Сталина, на котором был создан автомобиль ЗиС-110Б, является автомобильный завод АМО (Автомобильное московское общество), основанный братьями Рябушинскими 2 августа 1916 года. До 1924 года завод строился, параллельно занимаясь ремонтом автомобилей разных марок.

ЗИС-5 поставили на конвейер без предварительной сборки опытного экземпляра 1 октября 1933 года, и, по воспоминаниям современников, все сразу же пошло гладко, без сбоев. Новый автомобиль удалось запустить в серию в кратчайшие сроки. Конструкция машины была классической – лонжеронная рама, полуэллиптические рессоры, передний мост несколько сдвинут вперед. Кабина – прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Привод тормозов – механический, двигатель – шестицилиндровый мощностью 73 л.с. при 2300 об./мин.

Выпуск автомобилей постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем – десятками и сотнями. Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Грузили на ЗИС-5, как правило, 4-5 т, хотя рассчитан он был на три. К июню 1941 года популярных «трехтонок» в Красной Армии  насчитывалось 104 тыс.

С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить «трехтонки» в упрощенном варианте военного времени – модели ЗИС-5В. На новом грузовике механические тормоза были установлены только на задних колесах, деревянными были подножки, брызговики, обод рулевого колеса, круглые крылья уступили место плоским, гнутым из стального листа. Кабина водителя получила деревянный каркас, обшитый рейкой-вагонкой, а у кузова остался один откидной борт – задний. В целях экономии на новом автомобиле устанавливали только левую фару.

Изначально ЗИС-5В выпускался и на заводе АМО, где впоследствии был с производства 30 апреля 1948 года. Первым выпуск этого варианта машины освоил вновь созданный (на базе эвакуированных цехов ЗИСа) Ульяновский автозавод – в феврале 1942 года. Одновременно началось строительство завода в городе Миасс на Урале. 1 мая 1942 года с конвейера сошел первый уральский двигатель для «трехтонки». За 1942 год УралЗИС изготовил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15375 коробок передач. В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗиС-5В. Отличие и преимущество ЗиС-5В производства УралЗиСа состояло в том, что, в отличие от московских ЗиСов, миасский грузовик оснащался двигателем повышенной мощности ЗиС-5М. Это позволяло разгоняться на 35% быстрее, а экономия горючего достигала 10-16%. Даже завершив свой боевой путь, ЗИС-5В долгое время оставался на конвейере – Миасский автозавод выпускал его до 1958 года. Всего за годы войны с главного конвейера Уральского автозавода сошло более 5,5 тысяч автомобилей ЗиС-5В.

Собственно, эти два автомобиля – ГАЗ и ЗИС – и составляли весь военный автопарк Советского Союза. Это, кстати, было одним из преимуществ Красной Армии – однотипность облегчала ремонт и эксплуатацию. Более того, автомобили собирались и разбирались с использованием минимального количества инструментов.

Говоря о военных автомобилях, нельзя не вспомнить про Willys – полностью американский, доставшийся нам по ленд-лизу внедорожник. Из США в СССР за годы войны было поставлено 409,5 тыс. автомобилей, что в 1,5 раза превышало советское производство за годы войны. К концу войны (на 1 мая 1945 года) в автомобильном парке Красной Армии поставленные по ленд-лизу машины составляли 32,8% (58,1% составляли машины отечественного производства и 9,1% – трофейные автомашины).

Свое начало фирма Willys берет от небольшой компании Standard Wheel в местечке Терре-Хот (США, штат Индиана), основанной в 1903. Standard Wheel выпускала велосипеды, а затем – легковые автомобили. В 1905 компанию приобрел торговец и меценат Джон Норт Виллис и дал ей свое имя. Для производства автомобилей компания приобрела цеха разорившейся фирмы Pope-Toledo и переехала в Толедо (США, штат Огайо).

Виллис модернизировал свою фирму, взяв за образец новшества все того же Генри Форда. В 1914 новый Overland 79 с четырехлитровым мотором впервые входит в группу американских автомобилей, имеющих самый высокий спрос. В 1920 она создает в Англии свой филиал Willys Overland Crossly, который собирает автомобили, оснащая их американскими двигателями объемом 2,4 л или местными Morris рабочим объемом 1,8 л. В 30-е годы, не самые удачные для компании, Willys по-прежнему выпускает недорогой Willys 77. Эта модель осталась единственной опорой Willys вплоть до начала войны.

В 1940 году Willys и Ford разработали вариант вездехода, в котором были учтены наработки фирмы Bantam. Все три автомобиля заслужили высокую оценку, и каждая из фирм получила заказ на 1500 автомобилей, поставки которых начались в 1941 году. В 1942-м массовое производство автомобилей началось под маркой Willys MB и Ford GPW, которые были практически неотличимы друг от друга. На них стоял стандартный мотор от Willys 77 и трехступенчатая коробка передач. Вездеход вмещал четырех человек, весил чуть более 1 т и развивал скорость до 105 км/ч. Всего же в те годы Willys выпустил более 360 тыс. внедорожников, большая часть из которых поступила на вооружение Советской армии.

Армейский внедорожник принес Willys всемирную известность. Неудивительно, что во второй половине 40-х, да и в 50-е годы XX века, все разработки компании базировались на его основе. Но с тех пор Willys так и не смогла создать ничего принципиально нового и в 1953 году решила объединиться с компанией Kaiser Fraser, специализировавшейся на комфортабельных автомобилях высшего класса. Генри Кайзер приобрел все имущество компании Willys и фактически превратил ее в отделение своей компании. В 1954 был открыт бразильский филиал Willys Overland do Brasil. В 1963 году название было изменено на Kaiser-Jeep Corporation, а все автомобили стали называться Jeep. К 1972 году с моделями Willys в Бразилии было покончено, и марка окончательно исчезла из автомобильного мира.