ЛуАЗовские амортизаторы и доработка амортизаторов от Нивы

Спереди у ЛуАЗа ставятся задние от старых Москвичей 408...412...2140. Полностью идентичны ЛуАЗовским - отличаются только маркировкой. Если претензий к ним до поломки не было, можешь поменять и один. Разницу вряд ли заметишь. Если попадутся газонаполненные (питерской "Плазы" для тех же Москвичей, или задние же от пикапа Москвич - 2335) - меняй в комплекте, оба.

Задние ставятся только "родные", на ход 150 мм. Всё остальное надо адаптировать с переваркой мест крепления.

Если поставить москвичевские и сзади, ничего не переваривая, то возникнет лязг при пробоях подвески. А через некоторое время начнёт конкретно трещать кузов в зоне крепления амортизаторов.

Что же касается установки амортизаторов от Нивы, то предлагаю посмотреть подробное описание:

1. Переделывается кронштейн рычага

Фотография установленного на автомобиль амортизатора от Нивы (в нашем случае газонаполненного от фирмы Плаза), с доработанным кронштейном на рычаге под амортизатор более длинного размера. Имеющих популярность аналогов у амортизаторов с ходом 150 мм и общей длиной в состоянии сжатия 270 мм практически нет. Одним из самых простых вариантов служит адаптация амортизаторов от Нивы, которая отличается большей длиной от штатных задних ЛуАЗовских, но при этом короче передних, являющихся абсолютным аналогом задних от Москвича 2140. Если устанавливать более длинный амортизатор без доработки кронштейнов, то в случае пробоя подвески он может вставать враспор и спустя некоторое время может трещать кузов автомобиля в зоне его основного крепления. Доработка кронштейна на рычаге хотя и способна сократить дорожный просвет перед ним, что в целом является непринципиальным моментом, но производится намного проще, чем перенос точки крепления амортизатора на кузове машины. Более того данный процесс дает возможность в несколько раз улучшить кинематику амортизатора.

2. Разделка штатного кронштейна

Разметка штатного кронштейна выглядит приблизительно следующим образом.

Стоит отметить, что в демонстрируемом варианте ушки кронштейна отрезаны по вертикали перпендикулярно самому телу рычага. В практической деятельности следует проводить линию реза от нижней точки перехода в тело рычага по той линии, которая соединяет эту самую точку с центром ближнего отверстия под шпильку крепления колесного редуктора. Таким образом, будет несколько наращена ширина ушек в измененном кронштейне и можно обойтись без их усиления, следуя тому как это предложено на первом снимке.

3. Кронштейн обрезан

Также понадобится помимо переделки штатного кронштейна с полученными заготовками для изготовления нового вида кронштейна срезать заподлицо сварной шов на затылке рычага под углом приблизительно в 45 градусов.

4. Разметка под сварку

Обрезанные от кронштейна ушки необходимо скрутить, используя специальный амортизаторный болт с распорной втулкой и выставить их под прихватку сваркой тем способом, что изображен на снимке. Ось болта должна быть направлена через ту линию, которая касается кромок отверстий под креплением колесного редуктора и располагается на расстоянии не меньшем, чем 70 мм от оси ближнего отверстия. Разметку в таком случае стоит проводить по внутренней стороне рычага, учитывая, что сам кронштейн слегка довернут по отношению к рычагу. Оптимальным вариантом служит решение проводить разметку и доработку кронштейна непосредственно по месту на автомобиле, снизив до минимума необходимость дальнейших доработок.

5. Новый кронштейн сварен и частично доработан под амортизатор машины. В процессе подварки и обрезки старого кронштейна в качестве усилителя важно проследить наличие достаточного по размеру зазора между ним и ушком доработанного амортизатора. Кроме того, приваривать данный усилитель ниже по уровню не стоит, поскольку в таком случае он будет мешать разведению ушек кронштейна при выполнении монтажа амортизатора. Процесс заварки и зачищения заподлица проводится в затылке рычага.

6. Доводка контура кронштейна

Контур кронштейна, а в случае надобности и затылок рычага дорабатываются по месту болгаркой так, чтобы установленный ранее амортизатор мог быть довернут до упора в рычаг с маленьким зазором буквально в несколько мм по самому кронштейну, учитывая возможную деформацию и износ сайлент-блока амортизатора в процессе его эксплуатации.

Следует учитывать, что затылок рычага необходимо дорабатывать таким образом, чтобы иметь возможность довернуть амортизатор в направлении рычага на максимальный угол. На практике подобный вариант разметки, обеспечивающий большой дорожный просвет под амортизатором обеспечивает в отбое подвод амортизатора к доработанному рычагу почти вплотную.

В случае возникновения необходимости завершающая подгонка проводится на стадии монтажа амортизатора. В данном случае в отбое амортизатор не должен упираться в затылок рычага, иначе, например, вмятина, образованная на корпусе газонаполненного амортизатора может привести к заклиниванию разделительного поршня, что выведет амортизатор из строя. Именно поэтому надо всерьез воспринять следующее замечание.

Учитывая тот факт, что диаметр корпуса и конструкции его дна в сопряжении с ухом амортизатора иных производителей в действительности могут очень часто довольно существенно отличаться, то при работах переделки и подгонки кронштейнов следует использовать именно те амортизаторы, что впоследствии будут установлены в автомобиле. При необходимости их замены потребуется дополнительная проверка на наличие подходящих зазоров в отбое.

Более того не рекомендуется снимать подвеску с ограничителей отбоя, предварительно не отсоединив амортизаторы от рычага, поскольку подобные амортизаторы сохраняют значительный запас хода на отбой, а зазор между амортизатором и затылком рычага в отбое имеет особенность быстро выбираться.

На правах рекламы:

• Клей для лодок ссылка. | business set-up in Kazakhstan, you