Коррозийная устойчивоть кузова ЛуАЗа и его восстановление

Сначала немного об устойчивости кузова ЛуАЗа к коррозии

Между правым лонжероном и задней стойкой правой двери вырезан элемент полки П-образной формы. Это вид со стороны, прилегавшей к панели пола. Думаю, заметно, что коррозия ее сильно изъела, на ней даже есть участок, где она проедена ржавчиной насквозь, поэтому этот фрагмент пришлось вырезать, и не водителю понятно, что пора делать вставку из нового металла.

Вот тот же элемент, только показанный снизу. На нем видна заводская грунтовка красного цвета – ее видно под отколупнутым антикором. Это значит, что коррозия пошла со стороны, примыкающей к полу, а не с той стороны, которая обращена к дороге (на поперечине вертикальные ребра выглядят почти идеально), несмотря на всесезонное использование машины в течении 12 лет! Грунтовку и антикор на заводе нанесли весьма неплохо, но только снаружи, а внутреннюю часть обрабатывали или плохо или, вообще, никак. Металл укладывался внахлест, причем изготовитель этим явно злоупотребил.

На этом примере можно наглядно увидеть, почему ремонт кузова ЛуАЗа осуществляется болгаркой и сваркой, если необходимо удалить коррозию или избавиться от участков, коррозирующих насквозь. При этом, места, где металл лежит внахлест, коррозия может быть сквозной, а на остальных частях кузова могут быть лишь первые ее следы, также ее может вовсе не быть на остальных частях кузова. Если вы во время ремонта будете накладывать металл внахлест, то срок службы кузова будет в несколько раз меньше, чем до ремонта! Поэтому кузов необходимо чинить при помощи сварки, металл должен быть уложен не внахлест, а встык. В этом случае устойчивость кузова к коррозии будет такой, как будто вы только что купили новенький ЛуАЗ. Ремонт после этого потребуется, только если рама начнет коррозировать. Но, даже в таком случае, элементы, расположенные между частями силового каркаса кузова, все еще будут в хорошем состоянии, они останутся вполне пригодны для последующего использования.

О том, как сделать ремонт этих кузовов более рационально.

Как восстановить пол в салоне, если уже есть места, где коррозия проела его насквозь, если рама, при этом, не нуждается в восстановлении и находится в более-менее хорошем состоянии.

Пол под ковриком, та часть, что находится у водителя под ногами. Исходное состояние:

Имеет место быть сквозная коррозия, особенно она заметна в тех местах, где металл уложен внахлест на лонжерон, в поперечинах и швах. То что пол здесь кажется целым – видимость, не более. Стоит лишь слегка стукнуть молотком, и пол провалится насквозь. Но, стоит отметить, что сам силовой каркас вполне неплохо сохранился, его не обязательно ремонтировать.

Пол аккуратно вскрывается болгаркой:

Первыми нужно вырезать участки панели пола, они повреждены коррозией сильнее всего, и швы, вместе с перекрывающими кронштейнами, лонжероны и боковые поперечины на которых заметно ржавое «вздутие» (это толстый пластовый слой ржавчины), причем сделать это нужно так, чтобы свежий металл можно было приварить встык к сохранившимся участкам, не тронутым коррозией. Вырезая участки кузова, обращайте внимание на топливные шланги и проводку, расположенные под полом, будет очень нехорошо, если вы зацепите их болгаркой. О том, как отремонтировать пол над поперечинами, я расскажу отдельно.

Вскрытый пол и зачищенные детали силового каркаса под ним:

С поперечин, лонжерона и кронштейна убраны остатки пола, их можно срубить зубилом, или аккуратно счистить болгаркой, но сначала их нужно обстучать молотком, это необходимо для удаления пластовой ржавчины, которую нужно раскрошить. Также ее можно «пошинковать» болгаркой.

Теперь – вид на брызговик, отделенный от поперечины и кронштейна буфера сжатия, ведь стыковой шов почти превратился в труху:

Нужно зачистить под сварку:

Делаем разметку и подгонку нового пола:

Для ремонта пола отлично подойдет сталь, толщина листа должна быть 1,5-2,0 мм. Перекрытие новых «заплаток» должно быть не больше 2 мм, нужно постараться уложить их максимально точно, чем меньше будет перекрытие, тем лучше. Сзади поперечины нужно удалить еще одну часть пола, находящуюся у ланжерона, а сам ланжерон тщательно зачистить. это нужно сделать для вставки прямоугольного фрагмента от борта до ланжерона, кромка этого фрагмента должна быть загнута книзу под небольшим углом.

Вот так выглядит вставка пола снизу:

Как вы видите, вставка выполнена с ребром, согнутым вниз по ее задней кромке, и стыкующимся с кронштейном подножки и ланжероном. Ребро в этой конструкции – это типовое решение для ужесточения панели пола (в качестве ребра подойдет уголок сечением 20х20), в данном случае ребро ужесточает не только панель пола, но и кронштейн подножки, благодаря этому ребру исключается чрезмерное коробление в районе шва сварки. Отогнутое ребро в конструкции более предпочтительно – так можно сэкономить лишний сварочный шов (сварка проводится только встык, конечно, снизу к панели можно подварить усилитель, но только вертикальным ребром, горизонтальная полка усилителя должна остаться снизу – так удастся избежать нахлестов, и, соответственно, предотвратить преждевременную коррозию).

Участок пола, который мы ремонтировали, заварен:

Подогнанные вставки в районе кронштейна буфера сжатия необходимо приваривать сплошным швом, в других участках сплошным швом варить не обязательно. Когда будете варить, обращайте внимание на антикор под полом, который может полыхнуть, это касается электропроводки и шлангов. Штампованные ребра жесткости штатной панели подчеканиваются в плоскость пола во время сварки. Все фрагменты после сварки необходимо обработать преобразователем ржавчины «Панцирь», если его втирать в горячий и чистый метал, то можно получить хороший слой оцинковки, учтите, что при этом будет очень сильный «аромат» цинка, как при сварке. После такой обработки коррозия может появиться не раньше чем через год, а если вы еще и покрасите и прогрунтуете поверхность, то коррозия не появится очень долго.

Вид на брызговик, заметно, что зазор между брызговиком и полом пришлось заполнить отдельными металлическими полосками, подогнанными по размеру.

Так вваренная ставка выглядит снизу:

Заметно, что она вварена почти идеально встык, такая поверхность будет полностью защищена от внешнего воздействия, дополнительно поверхность будет защищена покраской. Практика показывает, что пол, восстановленный таким способом, прослужит вам еще дольше кузова (если брать в расчет момент от изготовления кузова до данного ремонта), так происходит потому, что металл не укладывается внахлест, то есть потенциальные очаги коррозии ликвидированы, поэтому со сквозной коррозией вы столкнетесь еще очень не скоро.

Вот так можно оформить кронштейн буфера сжатия:

Когда целостность пола восстановлена, и пол прошел антикоррозийную обработку, Короб кронштейна буфера сжатия можно закрыть листом металла и приварить его сверху. Важно, чтобы лист был подогнан встык относительно внутреннего контура фланца. Но, в этом случае, короб остался открытым, но он все, же усилен вваренным в пол, уголком-перемычкой, имеющим надставленное вертикальное ребро. В самой нижней точке короба, расположенной у ланжерона, нужно оставить небольшую дренажную щель, если щель отсутствует, то нужно просверлить отверстие 5-6 мм. Этой перемычки более чем достаточно, чтобы коврик рвался, проваливаясь в полость кронштейна. Кстати, возможность ревизии поверхности короба и доступ к вварной гайке крепления буфера сжатия будет беспрепятственным, вварная гайка, к моменту ремонта, приржавливается к крепежному болту так, что ее практически не сдвинуть (при сварке буфер не нужно демонтировать). Если вам потребуется поменять буфер, то гайку можно счистить болгаркой или высверлить, поэтому открывать короб кронштейна не придется.

Благодаря вертикальному ребру, подпирающему кронштейн снизу, он не будет выгибаться из-за нагрузок со стороны буфера, даже если слой металла станет очень тонким (вплоть до появления сквозной коррозии). Через короб кронштейна можно осуществлять эффективный дренаж воды, просачивающейся в сало в силу тех или иных причин. У этого решения есть и отрицательный момент: в этом коробе постепенно будет скапливаться грязь и мусор, выметать его будет очень неудобно, причем, за грязью нужно следить с особой тщательностью – она может запечатать дренаж, из-за этого вода в коробе будет скапливаться очень быстро.

Аналогично – пол справа от люка, до ремонта, расположенный в ногах пассажира:

Вскрываем:

Невооруженным глазом видно, что в коробе полно земли и пластовой коррозии, он, буквально, забит доверху.

Зачищенный пол перед сваркой:

Восстановленный участок:

Сварка велась исключительно сплошным швом, короб кронштейна буфера сжатия тоже открыт и снабжен ребром-перемычкой.

Пол, находящийся в ногах переднего пассажира, до ремонта:

Если обстучать молотком металл, расположенный над поперечиной, или в зоне шва-стыка передней панели, то пол разлетится в труху, однако никаких признаков сквозной коррозии не наблюдается.

Тот же участок, подготовленный под сварку:

Здесь – он же, но заваренный и обработанный «Панцирем»:

Везде соблюдается один принцип – металл нельзя накладывать внахлест, его нужно укладывать исключительно встык.

Небольшие участки, соприкасающиеся с панелью пола, уже имеющие сквозную коррозию, или истонченные до предела (они прогибаются при постукивании молотком) нужно аккуратно вырезать и заменить новыми вставками. Пример такого участка уже приводился выше:

В конце окрашиваем и обрабатываем антикором по желанию.

Пол моего автомобиля, восстановленный по этой технологии, перед капитальным ремонтом:

Видно, что краска под ковриком почти вся облезла, но сам пол еще довольно неплох (на тот момент под ним уже полностью сгнил силовой набор) на вид.

Во время приварки пришлось лишить пол тех участков, где листы располагались внахлест. Над поперечинами, соединяющими лонжероны, удален был не только пол, но и пластины, перекрывающие их. У этих пластин толщина такая же как и у панели пола, в большинстве случаев, они коррозируют еще раньше, чем сама панель (если вскрыть поперечину, то можно увидеть, что она забита продуктами коррозии и землей). Сохраняющие фрагменты панели пола приваривались встык к внешней кромки фланцев этих поперечин (если нужно выбрать маленький зазор между привариваемыми кромками в пределах нескольких мм, то поперечину можно просто раздать). Затем по их внутреннему контуру была вварена погнанная полоса, толщина ее должна быть 1,5-2,0 мм. Она перекроет сам короб поперечины - на снимке видны двойные швы сварки.

Для облегчения работы, лучше выполнять ее последовательно: переходите от одной поперечины к другой, не нужно сразу полностью срезать все участки пола (сохраняемые между поперечинами и лонжеронами) – так вы облегчите себе процесс подгонки и сварки новых вставок. Ланжероны ремонтируются точно также, с них удалить прилегающие части панели пола, то на их верхней полке можно увидеть сквозную коррозию или сильное истончение (удаляя пластовую ржавчину, их можно пробить молотком). Короба лонжеронов и поперечин, сразу после вскрытия, тщательно простукиваются, затем их нужно полностью очистить от пластовой ржавчины. После этого их нужно обработать антикором или преобразователем ржавчины и, только потом, заваривать.

В некоторых ситуациях имеет смысл вварить обратно сохранившиеся гофрированные элементы пола, их не всегда обязательно заменять листом. Несущая способность гофрированной панели, в условиях одинаковой толщины, намного выше, причем при сварке сплошным швом по контуру, ее практически не ведет. Такая устойчивость возникает из-за сильной жесткости гофрированной панели в направлении поперечном ребрам-подштамповкам, но если вся утяжка уходит в гофру, то жесткость будет очень слабой. Если приварить участки, прилежащие к каркасу участков гофрированной панели, гофры, выступающие по краям, будет легко подчеканить, и подварить к поперечинам – так получится красивый и герметичный стык.

На правах рекламы:

• Стоимость ричтрака в Томске.