Восход солнца в Японии

В течение короткого периода в конце 40-х годов, когда казалось, что политика и экономическая жизнь примут более левое направление, чем произошло в действительности, Суэхиро Нисио являл собою фигуру значительную и противоречивую. Впоследствии ему пришлось покинуть политическую арену, так как он оказался замешанным в финансовом скандале. Но в начале 1948 г. он еще был генеральным секретарем в правительстве социалиста Тэцу Катаямы, занимая ключевой пост, представлявшийся отличным трамплином для любого честолюбивого политического деятеля. В то время Нисио было 57 лет и за плечами у него уже был большой опыт работы в профсоюзах. В социалистической партии его считали чем-то вроде эксперта по проблемам промышленности, таковым он также считался среди большинства образованных японцев. Даже в кругах бизнесменов, отнюдь не питавших симпатии к социалистическому правительству, Нисио признавали человеком, глубоко разбирающимся в экономике и ясно представляющим себе перспективы ее развития. Вот почему, когда Нисио брал на себя смелость высказываться по этим проблемам, к нему внимательно прислушивались. В 1948 г. он выступил с оценкой потенциальных возможностей производства автомобилей в Японии. Он просто не допускал, что такие возможности реально существуют. «Японские производители автомобилей, — утверждал он, — не в состоянии конкурировать на мировом рынке, поскольку имеющееся у них оборудование слишком устарело, а в технологии производства они далеко отстают от автомобилестроителей индустриально развитых стран. Поэтому, — продолжал он, — я настоятельно рекомендую не производить автомобили в Японии, во всяком случае легковые. По конструкции, эксплуатационным характеристикам и долговечности японские легковые автомобили отстают на 20 или даже 30 лет от иностранных. Цена последних также вдвое ниже японских. Со всех точек зрения представляется правильным импортировать легковые автомобили».

Спустя несколько месяцев социалисты потеряли власть, уступив ее консервативной коалиции, одним из участников которой был 63-летний Хисато Итимада. Признаваемый правящей верхушкой виднейшим экспертом в области финансов, Итимада в дальнейшем занимал ряд связанных с банковской деятельностью ответственных постов как в частном секторе, так и в правительстве. К 1951 г. он уже стал управляющим Банка Японии, что не только обеспечивало ему значительную экономическую и политическую власть, но позволяло играть важную роль в формулировании долгосрочных перспектив развития экономики страны. Его позиция относительно места автомобильной промышленности в этих планах практически совпадала с позицией Нисио. «В Японии, — считал он, — бессмысленно развивать автомобилестроение. Мы живем в эпоху международного разделения труда. Поскольку мы имеем возможность получать недорогие автомобили отличного качества из США, почему бы нам не строить свои расчеты на использовании этого источника?»

Были, разумеется, и другие люди, в том числе и занимавшие важные посты, кто не соглашался с этим мнением, но подавляющее большинство правительственных деятелей, чиновников государственного аппарата, представителей частного бизнеса разделяло выводы таких экспертов, как Нисио и Итимада. Поэтому они с математической логикой доказывали, что Японии, учитывая ее природные ресурсы, устремления и способности ее населения, не суждено производить и продавать легковые автомобили.

Японцы в то время располагали лишь зачатками автомобильной промышленности и, конечно, не помышляли об экспорте автомашин. В 1952 г. общий объем производства автомобилей в стране составил лишь 4837 шт., импортировалось же машин в три раза больше, главным образом из США и Англии. Тогда едва ли можно было представить себе обстоятельства, при которых это положение могло бы измениться.

До конца второй мировой войны в промышленных или иных кругах мало кто имел какое-либо представление вообще о существовании в Японии автомобильного производства. Кинохроника 20—30-х годов показывала улицы Токио, заполненные рикшами и ручными тележками, и лишь очень редко на них можно было увидеть случайный автомобиль. Американцы, у которых Япония ассоциировалась прежде всего с шелковыми тканями, самыми низкосортными игрушками и мадам Баттерфляй из оперы «Чио-Чио-Сан», не видели в этом ничего необычного. За десятки лет до того, как некто изобрел понятие «третий мир», они уже считали Японию его неотъемлемой частью. В период между первой и второй мировыми войнами, когда Соединенные Штаты и страны Западной Европы стали в массовом порядке пользоваться автомобилями и строить сети автострад, Япония шла собственным путем. Например, в 1924 г., когда американские компании выпустили 3,1 млн. легковых автомобилей, а общее число автомашин достигло в США 17,6 млн. шт., парк легковых автомобилей Японии насчитывал лишь 17,9 тыс. шт., и это в стране, где было зарегистрировано 105 тыс. рикш, 3,7 млн. велосипедов и 374 тыс. повозок, запряженных волами или лошадьми.

Какая же нужда была у Японии в автомобилях? Ответ очевиден: никакой нужды в них не было. Страна располагала очень малыми природными ресурсами, и, хотя статистика того периода, вследствие своего несовершенства, не содержит надежной информации, можно с уверенностью считать, что в Японии массовый рынок для легковых автомобилей отсутствовал. Всю имевшуюся в стране пахотную землю приходилось использовать на сельскохозяйственные цели. Япония не располагала ни капиталом, ни свободной территорией для осуществления программ дорожного строительства. В военных кругах некоторое поговаривали о необходимости иметь грузовые автомобили на случай войны, а ряд бизнесменов уже предвидел возможность их приспособления к гражданским нуждам. Первые полагали, что необходимо иметь собственные автостроительные компании с тем, чтобы армии не пришлось зависеть от иностранных поставщиков, однако представители гражданской экономики не были заинтересованы в финансировании производства, масштабы которого представлялись им весьма ограниченными и которое, по всей видимости, оказалось бы далеко не рентабельным.

В то время в большом бизнесе Японии господствовали гигантские финансовые концерны, известные под названием «дзайбацу». Главным полем их деятельности служили банки и другие финансовые организации, через которые дзайбацу контролировали множество разнообразных предприятий — судостроительных, посреднических фирм, коммерческих банков, горнорудных и торговых компаний. Американским и западноевропейским исследователям трудно было докопаться до основ их существования, а многие считали их остатками специфически национального феодализма. В 60-е годы дзайбацу сравнивали с возникающими американскими конгломератами, с которыми у них было внешнее сходство. Но их роль и сфера деятельности были, несомненно, гораздо шире. Дзайбацу использовали в своих целях тесные отношения с правительством и государственным аппаратом. То, что впоследствии будет охарактеризовано как «Джапэн инкорпорейтед», возникло не после второй мировой войны, а процветало уже в 20—30-х годах.

В зависимости от того, как их определять, в этот период насчитывалось от десяти до двадцати дзайбацу. Среди них наиболее влиятельными были «Мицуи», «Мицубиси», «Сумитомо» и «Ясуда». Из этих четырех только «Мицубиси» проявила несколько более чем мимолетный интерес к производству автомобилей. В 1918 г. «Мицубиси шипбилдинг» проявила кратковременный интерес к автомобилестроению, когда она довольно неохотно начала выпускать грузовики для армии, но уже в 1921 г. она прекратила их производство. В том же году дзайбацу «Мицубиси» образовало дочернее предприятие для производства небольшого и дешевого легкового автомобиля, получившего название «Аутомого». Было выпущено всего 250 экземпляров этой машины, и в 1927 г. производство ее было прекращено. После этого «Мицубиси» снова обратилась к выпуску грузовиков. Одно из дзайбацу поменьше, «Окура», еще ранее субсидировало компанию «Токио отомобайл уоркс», но эта последняя практически не оказала никакого влияния на развитие автомобильной промышленности. В свою очередь «Мицуи бэнк» участвовал в 1919 г. в финансировании «Исикавадзима мотор уоркс», когда эта компания пыталась с помощью английской фирмы «Уолсли» сконструировать собственные модели грузовиков. В соответствии с японской практикой такой способ финансирования часто предшествует инвестированию капитала в форме приобретения акций, но в данном случае этого не произошло. Вскоре заем компании «Исикавадзима» был востребован назад, и «Мицуи» в дальнейшем уже не участвовала в производстве грузовиков.

Прошел довольно значительный период времени после первой мировой войны, но дзайбацу не проявляли никакого интереса к развитию автомобилестроения. К тому времени все они, за исключением «Мицубиси», считали, что для них слишком поздно заниматься сколько-нибудь значительным производством автомобилей. Точно так же, как в начале XX в., американские крупные бизнесмены не способны были понять потенциальные возможности автомобиля, так и их японские коллеги не в состоянии были этого оценить в 20-е и 30-е годы.

Та небольшая автомобильная промышленность, какая имелась в Японии, состояла либо из слабеньких новичков в этом деле, филиалов более крупных, но не входивших в дзайбацу компаний, от финансовой и технической помощи которых они целиком зависели, либо из отделений иностранных автомобильных корпораций.

Новые, независимые автомобильные компании были самыми бесперспективными. В 1904 г. Торао Ямада построил в углу своей мастерской, носившей громкое название «Ямада электрик рипэар компани», автомобиль с двухцилиндровым паровым двигателем. Ямада не располагал никаким опытом в производстве автомобилей, но усердно изучил технические справочники и ознакомился с моделями, выставленными в демонстрационных залах импортеров. Поэтому он взялся изготовить за семь месяцев по заказу двух предпринимателей автобус. Ямада, очевидно, был сродни своим американским собратьям, мастерам на все руки, создававшим кустарные мотоповозки, которые вызывали лишь любопытство, но не более того.

То же самое можно сказать и о Синтаро Иосидо, механике и бизнесмене, в течение нескольких лет изучавшем технологию производства автомобилей. Совместно с инженером Команосукэ Итияма, разбиравшимся в моторах, он в 1907 г. построил первый японский автомобиль с бензиновым двигателем, который практически являлся копией одной из первых моделей Форда. Иосида построил 17 экземпляров такого автомобиля, названного им «Таку-ри», что в вольном переводе с японского означает «маленький драндулет».

Отсюда в 1909 г. возникла первая японская автомобильная компания «Кунимацу мотор уоркс», которая после ряда реорганизаций два года спустя превратилась в компанию «Токио мотор уоркс». С объявленным капиталом в 250 тыс. долл, (из которых оплачена была лишь четвертая часть) она построила завод с производственной площадью 1115 м² и приступила было к выпуску дешевого малогабаритного легкового автомобиля. Однако на эту машину, названную «Токио кар», нашлось очень мало покупателей, и компания вскоре переключилась на производство грузовиков и автобусов. В общей сложности «Токио мотор уоркс» выпустила меньше тридцати автомашин и к 1920 г. прекратила свое существование.

Масудзиро Хасимото, молодой инженер-механик, проведший в США девять лет, изучая там двигатели внутреннего сгорания, вернулся в Японию в 1911 г. и основал компанию «Квайсин са», занявшуюся производством легкового автомобиля с 12-сильным бензиновым двигателем. Этот автомобиль получил название «ДАТ» по инициалам трех компаньонов: Дэна, Аоямы и Такэути. (Спустя десятилетия Хасимото станет выпускать модель «Датсон», то есть «Сын ДАТа». Но поскольку окончание «сон» в японском языке аналогично понятию «банкротство», Хасимото назвал свою модель «Датсун».)

Хотя «ДАТ» встретил благоприятный прием на рынке, фирма «Квайсин са» сталкивалась с большими трудностями. После ряда реорганизаций и слияний она в 1926 г. превратилась в «ДАТ отомобайл мэньюфэкчуринг компани», которая в то время была одной из крупнейших автомобильных фирм Японии, хотя по американским масштабам она выглядела почти крошечной.

Тем временем на автомобильный рынок вышло несколько известных, но не связанных с дзайбацу компаний, которые в основном копировали западные модели. «Токио гэс энд электрик», изготовлявшая бытовые приборы, во время первой мировой войны стала выпускать в небольших количествах грузовики. Компания «Исикавадзима шипбилдинг» в это же время приобрела итальянский «ФИАТ» и пыталась скопировать его для продажи на японском рынке. Потерпев неудачу, «Исикавадзима» заключила соглашение с английской фирмой «Уолсли» об импорте ее легкового автомобиля, а впоследствии наладила производство в Японии грузовиков этой фирмы. К более важным последствиям привело образование компаниями «Исикавадзима» и «Токио гэс энд электрик» совместного предприятия по конструированию и производству легкового автомобиля. На его основе в 1936 г. возникла «Дизл отомобайл компани», которая заняла третье место в японской автоиндустрии. В результате последовавших реорганизаций и приобретений фирма «Дизл» перевоплотилась в «Исудзу отомобайл компани».

Появились, разумеется, и другие автомобильные предприятия. Десятки компаний устремились на автомобильный рынок, который хотя и не оказался столь тесно заселенным, как американский, но весьма напоминал его множеством очень мелких фирм, большинству которых было суждено исчезнуть в результате слияний или банкротства.

Однако между этими рынками тогда существовало принципиальное различие. Терпевшие неудачу американские фирмы оказывались в таком положении потому, что не умели понять требования, предъявляемые быстро расширяющимся рынком, и удовлетворять его спрос. Напротив, причины банкротств японских компаний заключались в отсутствии столь же большого спроса на автомобили. Почти с самого своего возникновения американская промышленность делала ставку на массовый рынок, путь к которому был проложен еще на рубеже века фордовской моделью «Т». В Японии дело обстояло по-иному, так как даже в 20-е годы автомобиль еще воспринимался там не как практичное средство передвижения, а как весьма экзотичное изделие. Спрос в Японии возрастал лишь на грузовые автомобили, используемые армией.

И все же были некоторые исключения, нарушавшие общую картину. Речь идет об автомобильных компаниях, основанных уже известными, прочно стоящими на ногах предприятиями, которые сумели завоевать себе место в этой небольшой и, казалось бы, неперспективной отрасли промышленности, главным образом благодаря превосходной организации управления, щедрому финансированию и правительственной поддержке. На Западе часто воспринимают фирмы «Тоёта» и «Ниссан» как японские варианты «Дженерал моторс» и «Форд мотор», подразумевая при этом, что они схожи по системе управления и стратегическим установкам. Однако дело обстоит совсем не так, более того, с самого начала каждая из них шла своим собственным путем.

Сакити Тоёда — дедушка, если не отец компании «Тоёта» — приобрел известность в деловом мире Японии в конце XIX в. Тоёда родился в семье столяра-краснодеревщика в 1867 г. и рос в первые годы «реставрации Мэйдзи», когда Япония сбрасывала с себя феодальные оковы и становилась на путь превращения в современную индустриальную державу. Это был период относительного социального подъема, когда способные, честолюбивые молодые люди, не обладавшие ни надлежащим социальным статусом, ни связями в деловых кругах, могли создавать фирмы, которые, хотя и не бросали вызов всесильным дзайбацу, тем не менее становились весьма внушительными в нескольких узких сферах деятельности, ими самими избранных.

В то время и в дальнейшем на протяжении всей жизни Тоёды шелк служил Японии главной опорой экономики и одной из важнейших статей ее экспорта. В тысячах небольших рощ тутового дерева выращивался шелкопряд, а получаемая из его коконов пряжа обрабатывалась на ткацких станках, импортировавшихся из Англии, тогдашнего лидера в текстильном машиностроении. Тоёда, когда был еще совсем молодым, понял необходимость создания более простых и недорогих станков, которые в состоянии были бы приобрести мелкие производители шелкового сырья. Вдохновленный принятым в 1885 г. патентным законодательством, он сконструировал новый ручной ткацкий станок, который очень скоро получил признание. За этим последовали другие модели и патенты. В 1897 г. Тоёда продал свой первый механический ткацкий станок, который через несколько лет заменил английский. Еще через десяток лет машины Тоёды уже экспортировались в Европу, в том числе даже в Англию.

В соответствии с господствовавшей тогда в Японии практикой Тоёда затем присоединился к одной из старых дзайбацу, сохранив при этом независимость. В 1907 г. «Мицуи» согласилась частично финансировать создание предприятия «Тоёда лум» при условии, что Тоёда в свою очередь станет клиентом «Мицуи бэнк». Соглашение оказалось эффективным, и два десятилетия спустя компания «Тоёда лум» была преобразована в фирму «Тоёда отомэтик лум уоркс», составившую ядро новой дзайбацу, в сферу влияния которой входили машиностроение, промышленные материалы, недвижимость, а также разнообразные предприятия других отраслей хозяйства.

Вполне естественно было ожидать, что Сакити Тоёда попытается создать дзайбацу, но на его решение стать на путь диверсификации своей предпринимательской деятельности, несомненно, дополнительно повлиял общий спад на рынке текстильных машин. Этот спад и распространившиеся во всем мире протекционистские тенденции заставили Тоёду искать новые сферы деятельности. В 1929 г. он предпринял один из важнейших шагов в своей карьере, передав английской машиностроительной фирме «Плэтт бразер» права на использование нескольких своих патентов в обмен на ежегодное вознаграждение примерно в 500 тыс. долл., которые позволили ему приступить к строительству автомобильного предприятия. В следующем году Тоёда умер, но успел в завещании сыну изложить свое волеизъявление: «Твой отец сослужил стране службу производством прядильных машин и ткацких станков; твой долг, Киитиро, послужить стране производством автомобилей».

Тогда, как и ныне, в Японии существовала практика выдвижения на управленческие посты, при которой главными критериями служили возраст и принадлежность к «классу». Хотя встречаются и исключения, но в большинстве случаев во главе японских корпораций стоят люди, в целом образующие собой — по западным представлениям — геронтократию. Киитиро Тоёда, которому тогда было 36 лет, играл важную роль в компании «Тоёда отомэтик лум», но фактическое руководство ею должно было перейти к людям старше его. Он же, как указал в своем завещании Сакити Тоёда, должен был посвятить всю свою энергию автомобилестроению.

Со времен Генри Форда I и до Ли Якокки у американцев пользовались славой в гораздо большей степени лидеры автоиндустрии, чем лидеры какой-либо другой отрасли. В Японии действовала совершенно иная традиция. Хотя нельзя сказать, что автомобильные магнаты совсем уж неизвестны, но держатся они в тени, их портреты редко можно увидеть на журнальных обложках, о них не пишут обширных биографий. Это относится и к Киитиро Тоёде, наиболее удачливому автомобильному менеджеру своего времени. Он был скромный, сдержанный человек, еще в юные годы увлекшийся автомобилями и одновременно обнаруживший исключительные управленческие таланты. Конечно, без всемерной финансовой поддержки фирмы «Тоёда отомэтик лум» автомобильное предприятие Киитиро Тоёды не могло бы выжить, но, если бы это предприятие возглавил менее талантливый человек, оно не достигло бы столь больших успехов.

Собственно, начало было едва ли многообещающим. 1931 год ознаменовался фальстартом, малогабаритный седан потерпел неудачу. Тогда Тоёда и его инженеры принялись изучать американские автомобили, используя их конструкции в качестве отправной базы для своего следующего эксперимента. Были предприняты попытки установить двигатель «Шевроле» на малогабаритный, но прочный легковой автомобиль, однако из этого ничего не вышло. Члены правления компании запротестовали против чрезмерных затрат — за три года Тоёда израсходовал на свои опытные работы свыше 1,4 млн. долл. — и потребовали их прекратить. Но Тоёда отклонил протесты и в 1934 г. добился одобрения проекта строительства специального завода в г. Кария, причем обещал, что очень скоро этот завод выпустит серию автомобилей новой модели.

Первый автомобиль Тоёды, малогабаритный седан под названием «Г-1», появился в 1935 г. Он был больше и тяжелее других японских моделей, и в его конструкции отражалось сильное влияние тогдашних американских машин. Главными его преимуществами на рынке служили прочность и цена, он был дешевле импортных моделей. Несмотря на все это и на создание сбытового аппарата и специальной финансовой компании, легковой автомобиль «Г-1» не вызвал большого интереса. Японская публика просто еще не готова была покупать автомобили. Тоёда сумел продать лишь 20 машин, компания понесла гораздо большие убытки, чем когда-либо прежде, и перспективы на будущее были весьма мрачные.

Все шло к тому, что предприятие могло быть вскоре ликвидировано, если бы не резкое изменение политической обстановки. В 1931 г. Япония вторглась в Маньчжурию, и с этого времени группа экспансионистски настроенных молодых офицеров стала пользоваться все большим влиянием в стране. Когда правительства, возглавлявшиеся адмиралами Макато Саито и Кейсукэ Окада, попытались подорвать ее влияние, она ответила волной террора, а затем путчем 26 февраля 1936 г., имевшим целью убить членов кабинета Окады и захватить власть. Бывший премьер Саито и другие политические деятели были убиты, и, хотя путч не удался, Япония стала на путь военных авантюр. В марте 1936 г. пост премьер-министра занял Коки Хирота, спустя год его сменил генерал Сэндзюро Хаяси. Оба были связаны с экспансионистами и в рамках реализации их программы резко увеличили ассигнования на военные цели.

Эти события сразу же сказались на автомобильной промышленности. За прошедшие семь лет различные правительственные органы обсуждали меры по стимулированию отрасли, но практически очень мало что было сделано. Первой акцией правительства Хироты явилось принятие Закона о производстве автомобилей, который поставил автоиндустрию под контроль военных. На основе этого закона компании, выразившие желание производить для армии грузовики, подлежали регистрации, и с ними заключали долгосрочные контракты на весьма щедрых условиях. Кроме того, импорт легковых и грузовых автомобилей ограничивался с целью защитить пока еще небольшой гражданский рынок и таким образом обеспечить возможности сбыта национальным компаниям. Этот закон, больше чем какая-либо другая акция, ознаменовал собою подлинное рождение японской автомобильной промышленности, которая сразу же оказалась тесно связанной с правительством.

Крупные дзайбацу не проявили интереса к участию в развитии этой отрасли. Их лидеры не только сомневались в способности Японии создать такую индустрию, большинство из них вообще настроженно относились к милитаристам, опасаясь, что они втянут страну в разорительные и бессмысленные войны. Поначалу, когда переговоры с фирмой «Тоёда» и другими ни к чему не приводили, казалось, что правительству придется создать собственную автомобильную компанию. Однако уже в сентябре 1936 г. Тоёда получил лицензию на основе Закона о производстве автомобилей и контракт на производство грузовиков на заводе, который тогда строился близ г. Нагоя.

Как бы для того, чтобы отпраздновать это событие, Киитиро Тоёда выделил автомобильное отделение фирмы «Тоёда отомэтик лум уоркс» в самостоятельное предприятие. Он сохранил за собой контроль за производством, но первым президентом новой фирмы «Тоёта мотор компани» стал его старший брат Рисабуро.

Чем вызвано изменение транскрипции в названии фирмы? Для написания иероглифами слова «Тоёда» требовалось такое число движений кисточкой, которое некоторым казалось несчастливым, а кроме того, оно выглядело несколько громоздко. Один из работавших тогда в компании менеджеров написал руководству, что слово «Тоёта» не только звучит лучше, чем «Тоёда», но и в рекламе предпочтительнее по своему воздействию на психологию покупателя.

Окончательное выделение автомобильного производства из «Отомэтик лум» произошло в 1937 г. В том году выпуск грузовых автомобилей в Японии достиг 7,6 тыс. шт., из которых на долю компании «Тоёта» приходилось 3,0 тыс. шт.

Другой жизнеспособной японской компанией по производству легковых и грузовых автомобилей в то время была фирма «Ниссан», происхождение которой, как уже отмечалось, резко отличалось от истории возникновения компании «Тоёта». «Ниссан» также выиграла от получения лицензии на основе Закона о производстве автомобилей и контракта на поставки армии. Вплоть до самого конца войны, когда некоторые ее заводы подверглись бомбежке и оказались разрушенными, «Ниссан» располагала большими производственными мощностями, чем «Тоёта».

Центральной фигурой при образовании фирмы «Ниссан» явился йосидзукэ Аюкава, который по своему характеру вовсе не был похож на своего более молодого соперника Киитиро Тоёду и вместе с тем отвечал традиционным японским представлениям о бизнесмене. Тоёда увлекся автомобилями еще в студенческие годы и пронес это увлечение до конца своей жизни, а Аюкава надеялся создать и затем возглавить многоотраслевое объединение, то есть последовать уже существующему и получившему наибольшее признание образцу, а именно основать дзайбацу. И он также добился успеха, так как, помимо автомобилестроения, компания «Ниссан» занималась производством химических товаров, строительством, страхованием, лесоразработками, литейным производством и владела множеством других предприятий. Аюкава стал выдающимся представителем и признанным лидером автомобильной промышленности, но производство автомобилей составляло лишь одно из его многообразных занятий. Тоёда, напротив, довольствовался своей неизменной привязанностью только к одной отрасли — автомобильной. Таким образом, в представлении американцев фирма «Тоёта» вполне ассоциируется с обликом компаний «Дженерал моторс», «Форд мотор» и «Крайслер», а «Ниссан» больше походит на такие корпорации, как «Интернэшнл телефоун энд телеграф», «Литтон индастриз», а тем, кто знает большой бизнес Японии, она напоминает группы «Мицуи» и «Мицубиси».

Вскоре после окончания в 1904 г. Токийского императорского университета Аюкава решил последовать примеру многих честолюбивых и образованных японцев своего поколения и расширить полученные в университете знания, совершив для этого длительную поездку в США, чтобы изучить там технологию и методы управления производством. Он сосредоточился на ознакомлении с последними достижениями в производстве чугуна и стали. В ходе второй поездки в США в 1909 г. Аюкава закупил комплект машин и оборудования, позволивший ему открыть предприятие в Японии. В 1910 г. он основал «Тобата кастинг компани», которая с самого начала оказалась крупнейшей в черной металлургии.

Фирма «Тобата» производила литье для большого числа компаний и позволила Аюкаве получить такое широкое представление о положении дел в экономике, какое мало кто имел из бизнесменов за пределами дзайбацу. В течение последующих десяти лет он скупил несколько небольших компаний, приобрел пакеты акций некоторых других и основал ряд новых, причем все они так или иначе были связаны с литейным производством.

Фирма «Тобата» заключала ряд сделок с компаниями «Дженерал моторс», «Форд мотор», «Остин» и «Моррис», которые экспортировали в Японию легковые автомобили, и это возбудило интерес Аюкавы к автомобильной индустрии. Подобно Тоёде, он полагал, что для легковых автомобилей в Японии открываются широкие перспективы, причем автомобилестроение представляет собою еще одну отрасль, в которой компания «Тобата» может сыграть важную роль. Более того, Аюкава сознавал, что усиление влияния-военных в стране вызовет спрос на грузовики, то есть создаст еще один растущий рынок сбыта. И тем не менее автомобильная промышленность оставалась лишь одной из отраслей, которые входили в круг интересов Аюкавы, и в начале 30-х годов он еще не был уверен, что именно она станет главным делом его жизни.

Между тем в автомобильной промышленности поднялась волна слияний, так как предприниматели понимали, что контракты станут предоставлять лишь крупным компаниям. В марте 1932 г. руководители фирм «ДАТ», «Токио гэс энд электрик» и «Исика-вадзима» договорились о создании некоего временного объединения по производству грузовых автомобилей, получившего наименование «Нэшнл отомобайл юнион». Армию такое объединение не устраивало, она требовала полного слияния. Уже начались переговоры о таком слиянии, но они сорвались, когда компания «Токио гэс энд электрик» отказалась участвовать в новой фирме.

К тому времени Аюкава организовал корпоративного типа фирму, названную им «Мотор виикл индастриз», и предложил приобрести компанию «ДАТ» с целью включить ее в новую корпорацию. «ДАТ» все еще оставалась небольшим предприятием, постоянно нуждавшимся в финансовой поддержке, а его продукция никакого влияния на рынок не оказывала. В 1931 г. она выпустила лишь десять автомобилей. Фирма «Тобата» совместно с другой контролируемой Аюкавой компанией «Ниппон индастриз» в 1932 г. приобрела «ДАТ», а затем перешла к осуществлению ее слияния с автомобильным предприятием «Исикавадзима». Аюкава тогда рассчитывал выпускать для армии грузовики и одновременно заключить соглашение с «Дженерал моторс» о производстве легковых автомобилей, но события развивались стремительно, и этот план был вскоре отброшен. Последовали другие маневры, в результате которых в конце 1933 г. «Тобата» и «Ниппон индастриз» отделили свои автомобильные подразделения, которые в следующем году образовали фирму под названием «Ниссан мотор компани». Теперь Аюкава контролировал «Ниппон индастриз», которая в свою очередь контролировала «Ниссан», а главной составной частью последней была «ДАТ».

В отличие от Тоёды Аюкава считал, что «Ниссан» не располагает необходимыми средствами и кадрами для конструирования и производства собственных моделей легковых и грузовых автомобилей и что она нуждается в американской технологии и «ноу-хау». Еще до завершения слияния указанных подразделений он вступил в переговоры с «Дженерал моторс» относительно проекта создания совместного предприятия, которому американская корпорация предоставит капитал и технологию производства, а японская сторона обеспечит производственные мощности и сбыт продукции. Вначале «Дженерал моторс» отвергла проект, но затем, осознав, что при существовавших импортных ограничениях это означало полную потерю японского рынка, приняла предложенные условия. Имелось в виду, что в новом совместном предприятии старшим партнером явится компания «Ниссан». Однако от этого плана пришлось отказаться, так как японское правительство наложило на него вето и предложило Аюкаве представить другой проект. В конце концов «Ниссан» приобрела необходимую технологию у компании «Грэм-Пэйдж», завербовала американских инженеров для работы на своих предприятиях и стала выпускать автомобили, скопированные с американских малогабаритных моделей. Аюкава продолжал питать надежды на какую-либо форму связи с американцами. В 1939 г. он попытался осуществить план слияния «Ниссан» с японским филиалом «Форд мотор», но и этот план был сорван военным ведомством. Вторая мировая война положила конец этому этапу истории компании «Ниссан», которая и до того момента и в дальнейшем отставала от фирмы «Тоёта» по технологии производства, конструкции моделей и внедрению технических новинок.

Однако тесные связи компании «Ниссан» с военным ведомством не прерывались. Племянник Аюкавы Нобусукэ Киси (в 1957—1960 гг. занимал пост премьер-министра Японии) был одним из ведущих лидеров в Маньчжоуго, которое в конце 30-х годов стало индустриальной опорой японской военной машины. Компании «Ниссан» было предложено построить там свои заводы, что она и сделала. Эти заводы начали потоком выпускать грузовики, артиллерийские орудия и артиллерийско-техническое снаряжение. Вполне возможно, что, если бы Япония выиграла войну, «Ниссан» превратилась бы в одну из крупнейших дзайбацу, тогда как «Тоёта» оставалась бы преуспевающей, но второстепенной автомобильной фирмой.

До и во время войны обе компании занимали господствующие позиции в производстве легковых автомобилей и отвергали всяческие предложения со стороны дзайбацу, которые слишком поздно спохватились, что допустили ошибку, игнорировав возрастающий спрос на легковые и грузовые автомобили и другие дорожно-транспортные средства. Некоторые из них пытались заполучить лицензии и контракты, но тщетно, так как в то время военных вполне устраивала тогдашняя структура отрасли. Однако объединению «Мицубиси» разрешили выпускать грузовые автомобили большой грузоподъемности, а «Мицуи» продолжала поддерживать старые связи с «Тоётой», выступая в качестве одного из крупнейших банкиров этой компании. Неспособность предвидеть потенциальные возможности автомобилестроения в Японии явилась одной из грубейших ошибок дзайбацу в межвоенный период. Однако в обстановке того времени можно понять их нежелание вкладывать огромные средства в такую казавшуюся сомнительной отрасль.

В период с 1935 г. и до конца войны в 1945 г. на долю компаний «Тоёта» и «Ниссан» в общей сложности приходилось 80% производства автомобилей, причем первое место занимала «Ниссан». Выпускались преимущественно грузовики и автобусы. Во время второй мировой войны правительственные и военные чины, которым положено было иметь легковой автомобиль, довольствовались подержанными машинами «Шевроле», «Форд», «Остин», «Уолсли», «ФИАТ» и т. п. Но даже и тогда японское производство грузовиков и автобусов было весьма незначительным. Максимальный их выпуск пришелся на 1941 г. — всего 46,6 тыс. машин, в том числе «Ниссан» произвела 19,7 тыс., а «Тоёта» — 14,6 тыс. шт. Однако это представляло собой сущий пустяк по сравнению с подлинно массовым для Японии производством трехколесных автомобилей и мотоциклов.

Таким образом, до второй мировой войны уже существовала японская автомобильная промышленность, наиболее значительная за пределами Северной Америки и Европы. То обстоятельство, что она была хилой и слабой и не могла бы выжить без поддержки правительства, очевидно и понятно. Практически уже не оставалось сомнений в том, что легковым и грузовым автомобилям суждено сыграть важную роль в экономике Японии, но и при этом накануне войны в стране было больше рикш, чем легковых автомобилей. Тогда еще казалось, что японцам придется полагаться на другие страны в развитии своего автомобильного транспорта и ориентироваться в первую очередь на импорт из США.

Изложенные в начале данной главы позиции Суэхиро Нисио и Хисато Итимады были в условиях конца 40-х годов вполне разумны и обоснованны. Ни у кого, кто ясно представлял себе процессы, происходившие в те годы в Японии, не оставалось серьезных сомнений относительно грядущего возрождения страны. Но вместе с тем ее поразительные успехи оказались неожиданными, в том числе даже для самих японцев. Были восстановлены и быстро развивались судостроение, строительство, машиностроение и целый ряд других отраслей хозяйства. Знающие люди даже поговаривали, что настанет время, когда Япония сможет экспортировать свою продукцию в другие страны Азии. Но только не автомобили и, уж конечно, не в Соединенные Штаты.