Соединенные Штаты — ориентир номер один

В 20-х годах американский экономический колосс распространил свое влияние на весь мир. Агрессивные торговые агенты таких фирм, как «Дженерал электрик», «Вестингауз», «Зингер», «Форд мотор» и «Дженерал моторс», намного опередили своих европейских конкурентов в массовой рекламе и в предложении более выгодных цен. Американские нефтяные компании принялись грубо расталкивать локтями старые фирмы «Ройял-Датч», «Шелл транспорт» и «Англо-Пэршн» в добыче нефти и даже в сбыте нефтепродуктов на территории стран их базирования. Поддерживаемые банками Уоллстрита, которые по своему влиянию сравнялись с некогда всесильным банковским истэблишментом Лондона, американские фирмы «Рэдио корпорэйшн оф Америка», «Уэстерн юнион» и «Интернэшнл телефоун энд телеграф» уже наступали на пятки своим английским и французским конкурентам в производстве средств связи. В штабквартирах своих компаний в Нью-Йорке, Чикаго, Детройте и других индустриальных центрах США пробивные менеджеры произносили пылкие речи о планах захвата плацдармов повсюду в мире путем строительства сборочных заводов для выпуска изделий из сконструированных и произведенных в США узлов и деталей, путем создания сбытовых контор и сети центров технического обслуживания. Все это, мол, должно будет сформировать туземные варианты системы консьюмеризма и индустриализма для всех граждан, в результате чего станет неуклонно повышаться их жизненный уровень.

И американцы выполняли свои заманчивые обещания. Их товары были дешевле и надежнее, чем товары других стран. Американцы демонстрировали стремление угождать покупателю, они предоставляли скидки с цены, чтобы открыть новые рынки сбыта, организовывали бесперебойное обслуживание, добиваясь того, чтобы клиенты всегда были довольны. Покупатели, приобретавшие американские товары из-за их дешевизны, затем продолжали их приобретать из-за их высокого качества. Английские, французские и голландские фирмы, вытеснявшиеся американскими, выглядели неповоротливыми и неэффективными. Они были встревожены потерей зарубежных рынков сбыта, сердились на своих соотечественников, которые предпочитали их собственным новые американские товары, зачастую представлявшие собой лишь копии европейских. Все они из кожи лезли вон, чтобы поскорее изучить американские методы производства и сбыта, узнать американские секреты и затем применить их у себя.

Отсюда напрашивается параллель между обликом Японии конца 70-х годов и обликом США за полвека до того. Кое-кто даже усматривал в Америке 20-х годов некий вариант сегодняшней «Джапэн инкорпорейтед», то есть триаду из крупных корпораций, международных банков и правительственной бюрократии, которые все вместе решают одну задачу — захват, а затем расширение внешних рынков. Тем, чем было внушающее ужас японское министерство внешней торговли и промышленности после второй мировой войны, а именно высокоэффективным органом по координации развития собственной промышленности и внешней экспансии, тем же являлось для американского бизнеса министерство торговли США после первой мировой войны. Наиболее выдающиеся руководители японского министерства, например Такаюси Ямамото, Косити Уэно, Сигэнобу Ямамото, имели перед собой одновременно и образец двойника в лице министра торговли США (1921 —1928 гг.) Герберта Гувера.

США и Япония поддерживали тесные, хотя и не всегда дружественные отношения с тех пор, как в 1853 г. коммодор Мэтью Перри открыл Японию для внешнеэкономических связей. После реставрации Мэйдзи в 1868 г. взоры японцев, искавших модель своего будущего развития, были скорее обращены к Англии и Германии, нежели к США, которых они справедливо рассматривали как главного соперника в борьбе за гегемонию в бассейне Тихого океана. Японские государственные деятели считали, что в Портсмутском мирном договоре 1905 г. президент Теодор Рузвельт обманным путем лишил Японию части ее плодов от победы в русско-японской войне. Между Японией и США возникали также конфликты из-за принятия расистского иммиграционного законодательства, явно ставившего своей целью ограничить въезд японцев в Калифорнию. Во время первой мировой войны Япония и США были лишь иллюзорными союзниками. Японские государственные деятели усмотрели в отказе президента Вудро Вильсона включить в Версальский договор статью об осуждении расизма неизменную приверженность американцев идее о неполноценности цветных рас. Тем не менее сами японцы всегда ограждали свои острова от иммиграции, а их собственный национализм покоился на глубоком убеждении в превосходстве их расы. Как США, так и Япония рассчитывали заполнить вакуум, образовавшийся в результате изгнания Германии из Азии и Микронезии Обе страны понимали, что Англии не суждено уже никогда более господствовать в этой части мира, а в данном факте и США и Япония видели еще одну возможность для экспансии.

Однако, несмотря на все эти сферы соперничества и на предвидение возникновения новых, обе страны вступили в тесные торговые отношения. Япония представляла собой растущий рынок для продукции американской обрабатывающей промышленности, особенно машиностроительной и пищевой. В 1925 г. японцы закупили в США товаров на 230 млн. долл., что составляло приблизительно половину американского экспорта в Азию, быть может, несколько меньше экспорта США во Францию, но намного больше их экспорта на Кубу. В свою очередь американский импорт из Японии в том году достиг 384 млн. долл., что превышало импорт США из любой европейской страны. Значительную часть японского импорта составлял шелк, который в те донейлоновые годы являлся жизненно важным сырьем для текстильной промышленности. Япония производила также множество дешевых мягких игрушек, скобяные товары и посуду, предназначенные главным образом для экспорта в слаборазвитые страны Азии. Но часть этих изделий направлялась также в США. Для американцев 20-х и 30-х годов ярлык «сделано в Японии» означал — и не без оснований — низкую цену и низкое качество продукции. Таким образом, каждая страна воспринимала другую сквозь призму импортируемых ею товаров. Японцы восхищались американской техникой и пытались ее копировать, тогда как американцы приходили к заключению, что хотя японцы и могут производить отличный шелк, но для развития большинства других отраслей обрабатывающей промышленности у них способностей нет.

Именно в этом свете следует рассматривать японо-американскую торговлю автомобилями. В начале 20-х годов, когда фордовская модель «Т» была уже на пути к тому, чтобы стать в США изделием для рядового человека, машины этой марки, завезенные в Японию в небольшом количестве, приобретались аристократами и служили не только объектом любопытства, но также символом высокого положения в обществе и богатства его владельца. Фордов-ские автомобили модели «Т» попадали в Японию практически случайно, и почти все они продавались там экспортно-импортной фирмой «Сэйл энд Фрейзер».

Генри Форд не уделял много внимания азиатскому рынку, но его сын Эдзел считал, что им следует заняться. В 1925 г. была создана фирма «Форд-Джапэн», поначалу с целью организации импорта, сбыта и технического обслуживания автомашин модели «Т». В 1926 г. японские компании выпустили 245 автомобилей, тогда как «Форд-Джапэн» импортировала 8,7 тыс. легковых машин. В следующем году «Форд-Джапэн» построила в Йокогаме завод, на котором японские рабочие распаковывали поступавшие из США узлы и детали легковых и грузовых автомобилей и собирали из них готовые машины для продажи на внутреннем рынке.

К тому времени «Дженерал моторс» решила создать свой филиал в Японии. В Осаке был построен сборочный завод с годовой мощностью в 10 тыс. автомобилей. В 1927 г. завод выпустил на японский рынок 5,6 тыс. автомашин, тогда как продажи фирмы «Форд-Джапэн» достигли 7,0 тыс. шт., а все японские компании, вместе взятые, продали лишь 302 четырехколесных автомобиля всех моделей.

Так шло дело и дальше. В 1929 г. «Форд» и «Дженерал моторс» в общей сложности выпустили 26 тыс. автомашин, а японские компании лишь 437 шт. К этому времени обе американские фирмы создали дилерские пункты, обеспечивавшие покупателям ремонт и техническое обслуживание их автомобилей. Эта практика до тех пор была совершенно неизвестна в Японии, но впоследствии компании «Тоёта» и «Ниссан» скопировали ее. До середины 30-х годов реальная борьба за японский рынок легковых и грузовых автомобилей развертывалась между двумя американскими компаниями, тогда как местные фирмы, по существу, наблюдали за их состязанием со стороны, рассчитывая завоевать для своих машин какую-то долю на периферии этого рынка. Девять десятых тогдашнего автомобильного парка Японии составляли фордовский «Экономичный легковой автомобиль» и «Популярный легковой автомобиль» корпорации «Дженерал моторс».

Неизвестно, пытался ли в те времена Тоёда или какой-либо другой японский предприниматель добиться помощи правительства с целью остановить американцев, но это в тех обстоятельствах мало что бы дало. Во-первых, менеджеры «Форд мотор» и «Дженерал моторс» уделяли большое внимание найму и обучению японских инженеров и рабочих; во-вторых, они при первой возможности приобретали для сборки своих автомобилей детали местного производства. К тому же американцы проявляли готовность сотрудничать с уже зарекомендовавшими себя японскими автомобильными фирмами. В 1926 г. в речи на церемонии открытия завода «Дженерал моторс» представитель корпорации заявил, что ее целью является автомобилизация Японии и что это принесет выгоду всем компаниям отрасли. В результате японские фирмы также станут преуспевать и, быть может, даже превзойдут американские. «Когда этот день наступит, — сказал он, — мы с радостью передадим им свой бизнес». Это, очевидно, преувеличение, но «Дженерал моторс» и «Форд мотор» действительно вели переговоры с рядом японских автомобильных компаний относительно создания совместных предприятий, а позднее, когда усилилось влияние военных кругов, даже о полном слиянии.

Понимание фирмами «Дженерал моторс-Джапэн» и «Форд-Джапэн» глубины различий в культурах двух стран и признание ими необходимости демонстрировать уважительное отношение к местным традициям было далеко не обычным явлением для того времени, но оно оказалось весьма плодотворным.

Вот почему не должно вызывать удивления, что дзайбацу не стали вкладывать средства в автомобильную промышленность или что Киитиро Тоёда натолкнулся на противодействие членов правления компании «Отомэтик лум», когда он пытался наладить производство своих первых автомобилей, или что Иосидзукэ Аюкава сначала рассматривал «Ниссан» лишь как придаток к производственной деятельности фирмы «Тобата», в число престижных клиентов которой входили «Дженерм моторс-Джяйэй» и «Форд-Джапэн». Если бы не усиливающиеся позиции военных кругов в середине 30-х годов и не решение генералитета поощрить деятельность японских компаний и ограничить влияние иностранцев, даже то малое, что представляло собою местную автомобильную промышленность, могло бы вовсе исчезнуть. Например, в 1934 г. на долю всех японских автомобильных фирм, вместе взятых, приходилось меньше 5% производства и импорта в страну грузовых и легковых автомобилей.

Однако положение круто изменилось с принятием в 1936 г. Закона о производстве автомобилей. Американским компаниям не только отказали в лицензиях, но правительство резко повысило пошлину на ввоз в страну готовых автомобилей и комплектов узлов и деталей. Просьба «Форд мотор» о разрешении построить в Йокогаме новый завод была отклонена. Представитель Форда в Японии полагал, что виной всему Аюкава. Такую позицию Японии он объяснял просто: «Аюкава убедил правительство, что он сам в состоянии выпускать автомобили».

Это, разумеется, не означало немедленного и полного изгнания американских фирм с японского рынка, так как «Ниссан» и «Тоёта» тогда еще были не способны целиком взять на себя бремя снабжения армии автомобилями. Фактически «Форд-Джапэн» продала в 1937 г. свыше 18 тыс. легковых и грузовых автомобилей, или по-прежнему больше, чем все японские фирмы вместе взятые, а «Дженерал моторс-Джапэн» по объему продаж шла непосредственно за «Фордом». Однако затем произошло резкое падение сбыта автомобилей. Понимая причины происходящего, «Форд мотор» и «Дженерал моторс» кинулись искать союзников среди японских фирм. Как уже отмечалось, «Ниссан» проявляла интерес к заключению сделки с американцами, так же как «Мицубиси» и другие дзайбацу, которые теперь рассчитывали проникнуть на автомобильный рынок, но все было тщетно. К концу 1939 г. стало совершенно очевидным, что правительство ни в какой форме не позволит осуществить присоединение американских фирм к японским или их слияние. И зачем это нужно японскому правительству, если американская собственность все равно будет реквизирована, как только Япония и США окажутся в состоянии войны? К тому же производство у «Тоёты» и «Ниссан» уже достигло таких масштабов, что у военных появилась уверенность в способности этих фирм удовлетворить потребности вооруженных сил. В 1939 г. обе компании выпустили в общей сложности почти 30 тыс. автомобилей, а в следующем году — вместе с остальными японскими фирмами — 46 тыс. шт.

К этому времени американские предприятия в Йокогаме и Осаке были закрыты, а в начале 1942 г., когда США и Япония уже воевали друг с другом, перешли в руки японцев. Так пришел конец не только американскому господству на автомобильном рынке Японии, но и всяким надеждам на сохранение Детройтом своего плацдарма в странах Дальнего Востока.

На деле, однако, оказалось, что японские генералы переоценили потребность своих вооруженных сил в автомобильном транспорте. Армия, которая еще далеко не приспособилась к веку двигателей внутреннего сгорания, по-прежнему предпочитала на дорогах материкового Китая конную и воловью тягу и использовала там лишь 20 тыс. грузовиков. Не существовало также большой потребности в автомобилях на островах южной части Тихого океана, где дорог либо вовсе не было, либо они были очень плохие. Здесь японские вооруженные силы располагали лишь 3 тыс. автомобилей, тогда как американцы имели свыше 100 тыс. автомашин. Лишь военная промышленность на территории собственно Японии предъявляла спрос на грузовые автомобили. В этих условиях компаниям «Тоёта» и «Ниссан» удалось к 1943 г. переключить часть своих мощностей на производство тракторов, экскаваторов и бульдозеров. Затем, когда в 1945 г. территория Японии подверглась массированным бомбардировкам, заводы оказались в значительной степени разрушенными и производство на них почти прекратилось. К концу войны объем производства автомобильной промышленности составил меньше 10% его объема до Пирл-Харбора. Компании уцелели, сохранилась также часть производственных мощностей, хотя и в жалком состоянии. Существовала и рабочая сила, которая вскоре должна была пополниться демобилизованными солдатами. Тем не менее японской автомобильной промышленности фактически не было.

Но ведь дело сводилось не только к автомобильной индустрии. По некоторым оценкам, уничтожено было свыше четверти всего национального богатства страны. Каждое четвертое здание было разрушено, треть машинного парка представляла собой груду лома. С 7 декабря 1941 г. в сражениях погибли 1,2 млн. японских солдат и офицеров, погибли также 670 тыс. человек гражданского населения. Вот что получил в наследство генерал Дуглас Макартур, когда он прибыл в Токио в сентябре 1945 г. в качестве верховного главнокомандующего союзнических войск, а де-факто в роли наместника. Впоследствии он писал, что «еще никогда в истории ни одна нация не была До такой степени повержена».

Восстановление экономики Японии происходило в достаточно специфических условиях. В этом регионе в то время не было ничего похожего на «план Маршалла» или «доктрину Трумэна». Американцы едва ли обратили внимание на то, что дзайбацу были реорганизованы, а не распущены, или на то, что существовавшая в Японии до войны, как некоторые исследователи ее называли, «фактически командная экономика», или «система рационального планирования», практически не претерпела коренных изменений. Промышленность не подвергалась такой революционной реформе, какая была проведена в сельском хозяйстве. Например, во всесильном министерстве торговли и промышленности, которое непосредственно содействовало ведению войны и по каналам различных служб своего аппарата осуществляло координацию большей части экономики страны, руководящая верхушка была сменена, но его бюрократический аппарат сохранился. На базе этого аппарата в дальнейшем было образовано министерство внешней торговли и промышленности — один из ключевых правительственных органов. Начиная с 1949 г. это министерство играло важную роль в стимулировании возрождения и дальнейшего развития автомобилестроения.

Именно в том году на японской арене появился Джозеф Додж, которому суждено было стать одной из самых важных фигур в новейшей истории Японии. Почти забытый в собственной стране, Додж, по мнению ряда японских историков, являлся отцом поразительного экономического роста в послевоенной Японии. Консервативно настроенный, не проявлявший большой ловкости банкир, Додж был весьма ограниченным человеком. Хотя он в прошлом занимал пост президента Американской ассоциации банкиров, большую часть своей жизни он провел в Детройте, где участвовал в финансировании ряда автомобильных компаний. Трудно сказать, действительно ли Додж разобрался в динамическом процессе развития японской экономики и отдавал ли себе отчет в собственных поступках. Он увидел перед собой страну, в которой свирепствовала инфляция, бюджет лихорадило, налоги поступали нерегулярно. В этой обстановке он приступил к решению проблем страны чисто американскими методами, причем, как оказалось, эти методы сработали.

В апреле 1949 г. Додж огласил программу из девяти пунктов, которая ставила целью сбалансировать бюджет, наладить поступление налогов, урезать правительственные субсидии низкорентабельным компаниям и, что самое важное, добиться стабилизации японской валюты при установлении ее курса на уровне 350 иен за 1 долл., то есть сделать японскую валюту дешевле, чем способна была допустить ее котировка на свободном рынке. Это было очень горькое лекарство, прописанное старомодным банкиром американского Среднего Запада, человеком, который считал, что инфляция служит свидетельством расточительства, что единственно эффективный способ ее преодоления — это всем потуже затянуть пояса и что сбалансированный бюджет, положительное сальдо торгового баланса и высокий уровень сбережений являются признаками передовой цивилизации. Осуществление этой программы, повсеместно получившей название «линия Доджа», ввергло японскую экономику в кризис. Безработица возросла, возникли волнения среди трудящихся, а политические настроения в Японии круто пошли влево. Однако к середине 50-х годов положение в стране начало стабилизироваться, а ее экономика вполне уже оказалась в состоянии извлечь выгоды из бума, сопровождавшего войну в Корее. В значительной мере вследствие заниженного курса иены импорт из США сократился, японский экспорт увеличился, что способствовало возрождению обрабатывающей промышленности. Затем снизилась безработица, возросли сбережения, а также инвестиции, и Япония стала превращаться в крупную экономическую державу.

Теперь, оглядываясь в прошлое, можно утверждать, что «линия Доджа» в сочетании с другими мерами, предпринятыми Макартуром, породила условия, в которых возрождение японской экономики было более разительным, чем знаменитое западногерманское «экономическое чудо» 50-х годов. Она оказала благоприятное воздействие и на процесс восстановления автомобильной промышленности, но лишь после того, как лидирующая фирма этой отрасли попала в положение, грозившее ей ликвидацией.

В самом начале послевоенного периода экономические процессы в Японии, казалось, не касались автомобилестроения. В конце лета 1945 г. возник вопрос, следует ли разрешить японцам производить автомобили, поскольку у страны были более острые потребности, а тот спрос на автомобили, какой существовал, можно было удовлетворить за счет импорта американских легковых и грузовых машин. Тогда считалось, что будущее японского автомобиля связано лишь с применявшимися до войны маленькими, маломощными и дешевыми трехколесными машинами, которые один американский обозреватель назвал «моторизованными рикшами». Однако в сентябре Макартур, очевидно не придав этой проблеме большого значения, разрешил японским компаниям выпускать несколько моделей грузовиков при условии, что объем их производства не будет превышать 1,5 тыс. шт. в месяц. Этот потолок был установлен не столько с целью удержать японские компании в определенных рамках, сколько для того, чтобы не допустить использования дефицитных ресурсов на производство продукции, потребность в которой не считалась тогда первоочередной. Тем не менее указанное решение Макартура вернуло автомобильные компании к жизни.

Спустя год «Тоёта» и «Ниссан» обратились к Макартуру за разрешением производить легковые автомобили. Тогда это представлялось делом несущественным, так как мало кто из японцев располагал средствами для приобретения легковых автомобилей, а те, кто располагал ими в прошлой!, предпочитали американские модели. Однако Детройт в это время переживал свой послевоенный бум и не имел излишков для экспорта. Вот почему Макартур согласился удовлетворить просьбу японских фирм, и в июне 1947 г. «Тоёта» и «Ниссан» получили искомое разрешение.

В 1948 г. эти японские компании выпустили 28,7 тыс. четырехколесных автомашин, из которых 381 были легковые. В том же году другие японские фирмы (часть которых впоследствии заняла господствующие позиции на рынке мотоциклов) произвели 16,9 тыс. трехколесных машин.

Все ограничения на производство автомобилей были сняты в 1949 г., когда объем производства в Японии составил 1,1 тыс. легковых и 26,7 тыс. трехколесных автомашин.

Это еще не была полноценная отрасль, да, собственно, она еще и не заслуживала этого названия. Ни одна из автомобильных фирм не рассчитывала, что она сможет выжить без внешнего руководства и помощи, а это означало копирование американских методов и, быть может, партнерство с той или иной детройтской компанией. Например, вновь назначенный президент сбытовой фирмы компании «Тоёта» предпринял поездку в США с целью изучения американских методов торговли автомобилями. «В ходе этой поездки, — вспоминал он, — я убедился в том, что нам следует не только ввести систему продажи в рассрочку, но также усовершенствовать всю сбытовую сеть, что означает принятие современной концепции организации каналов связи с потребителем». И он практически следовал образцу организации сбыта, практикуемой корпорацией «Дженерал моторс». «Я ввел, например, — продолжал он, — принятую в «Дженерал моторс» систему региональных сбытовых уполномоченных, пользуясь в качестве руководства специальным наставлением этой корпорации по управлению дилерской сетью». Когда «Тоёта» занялась производством смазочных материалов, она наладила его лишь путем создания совместного предприятия с филиалом компании «Стандард ойл оф Нью-Джерси». В период оккупации поговаривали о возможном объединении «Тоёты» сначала с «Дженерал моторс», а затем с «Форд мотор». Другие автомобильные компании, прежде всего «Ниссан», «Исудзу» и «Мицубиси», также рассчитывали на альянс с какой-либо американской фирмой. Из этого ничего не вышло не столько из-за отсутствия готовности к объединению у японцев, сколько потому, что менеджеры «Дженерал моторс», «Форд мотор» и «Крайслер» не проявили интереса к подобным сделкам.

Кто мог винить американцев в игнорировании Японии? В конце 40-х годов американский внутренний рынок предъявлял очень высокий спрос на автомобили, а те внешние рынки, которые Детройт надеялся освоить, находились в Англии, Франции и Западной Германии, но отнюдь не на Востоке, который оставался для него лишь белым пятном. «Дженерал моторс» и «Форд» даже не пытались вернуть себе свои довоенные сборочные заводы в момент, когда они легко могли это осуществить и таким образом лишить Японию всяких перспектив на собственную автомобильную промышленность, причем, быть может, навсегда.

За пределами министерства внешней торговли и промышленности и самих компаний — производителей автомобилей не существовало особенно благоприятного настроения в пользу их производства. Банк Японии был непреклонен и категорически отказывался помогать автомобильным компаниям. Частные специалисты и правительственные эксперты по экономике продолжали придерживаться мнения, что «Тоёта», «Ниссан» и другие автомобильные фирмы никогда не сумеют создать автомобиль, качество которого будет выше, а цена ниже, чем у машин, уже бегавших по улицам японских городов, а именно легковых и грузовых автомобилей американских оккупантов. К тому же американцы готовы были продавать японцам излишки своего военного автомобильного парка. За первые четыре года американской оккупации они таким образом избавились от 22 тыс. автомобилей. По условиям заключенного в 1949 г. американо-японского «Административного соглашения», американский военный персонал получил право ввоза в Японию автомобилей без уплаты таможенных тарифов и акцизного сбора. И они этим правом энергично пользовались, импортировали автомобили и тут же продавали их японцам по спекулятивным ценам. Те из японцев, кто мог позволить себе приобрести легковой автомобиль, получили возможность выбирать между слегка подержанными «Шевроле» или «Фордами» и автомашиной местного производства вроде четырехместной модели «Тоёта-СА», по цене несколько дешевле американских, но уступающей им по качественным характеристикам. Неважно, что детройтские модели конструировались для людей более высокого роста и техническое обслуживание автомобиля представляло собой сложную проблему. В представлении впечатлительного японца тех лет эти автомобили были произведены народом, обладавшим необходимыми познаниями, чтобы выиграть войну, тогда как «Тоёта» и другие японские автомобили сварганены людьми, войну проигравшими. В период, когда Макартур оказался самой популярной личностью в Японии и когда все американское вызывало восхищение, это представление имело отнюдь не маловажное значение. Поэтому ничего удивительного не было в том, что на автомашины «Тоёта-СА» спрос оказался незначительным, с 1947 по 1952 г. было продано лишь 215 шт., после чего их производство прекратили. Между тем второсортные американские седаны стали символом богатства их владельцев.

Если вспомнить еще невообразимые трудности, какие пришлось пережить автомобильным компаниям в первые месяцы осуществления «линии Доджа», и мощную стачку на заводе фирмы «Тоёта» в начале 1950 г., то становится очевидным, что, как бы ни складывалась судьба японской экономики, места в ней для автомобильной промышленности не оставалось.

Компания «Тоёта» делала азартые ставки в расчете на восстановление хозяйственной активности, быстро увеличивала производство, закупала материалы и комплектующие изделия в кредит, предоставляла ссуды поставщикам. Кризис, вызванный введением высокой процентной ставки, привел к сокращению сбыта. Одновременно компании-должники оказались не в состоянии платить по своим обязательствам. К середине 1949 г. у «Тоёты» образовался большой запас непроданных автомобилей, накопилась толстая пачка неоплаченных должниками обязательств, но в ее кассе осталось очень мало наличных средств, а ее собственные кредиторы настойчиво требовали оплаты своих счетов. За шесть месяцев, кончавшихся 1 марта 1950 г., «Тоёта» понесла убытки в 200 тыс. долл, и оказалась на грани банкротства.

В этот момент два финансировавших «Тоёту» основных банка — «Мицуи» и «Токаи» — согласились списать часть ее долга и предоставить ей новый кредит. Компания была разделена на две фирмы, «Тоёта моторе» и «Тоёта мотор сэйлс», причем первая должна была производить автомобили и продавать их второй, а последней уже надлежало сбывать автомобили на рынке. Эта сделка позволяла банкирам оказывать помощь раздельно каждой из вновь образованных фирм, причем идея заключалась в том, что в случае, если одна потерпит банкротство, другая, быть может, выживет и ее удастся слить с «Ниссан» или какой-нибудь меньшей компанией и таким образом спасти хоть какие-то остатки.

Одним из условий этой сделки предусматривалось обязательство «Тоёты моторе» уволить 1600 рабочих, что привело к кратковременной, но разорительной забастовке. Производство резко сократилось, в мае 1950 г. было выпущено лишь 304 автомобиля. В следующем месяце администрация «Тоёты» достигла соглашения с профсоюзом. К этому времени «Мотор сэйлс» уже сформировалась как самостоятельная фирма.

Обе компании выжили. В руководстве были произведены перестановки, и с тех пор «Тоёта» не знала стачек. Как мы увидим ниже, этот эпизод напугал рабочих и вместе с тем заставил администрацию придерживаться несколько менее жестких позиций по отношению к наемному персоналу. Из всех автомобильных компаний «Тоёта» располагала наиболее напряженным бюджетом и вынуждена была в большой степени опираться на своих банкиров. В конечном счете опыт позволил компании «Ниссан» удерживать лидерство в отрасли еще почти в течение десятилетия, тогда как «Тоёта» упорно боролась за восстановление своих прежних позиций.

Подобно большинству японских бизнесменов того времени, менеджеры «Тоёты», «Ниссан» и других автомобильных фирм получали разрешения на свою деятельность от Макартура. За исключением «Мицубиси», ни одна из автомобильных фирм не была отнесена к категории дзайбацу, и поэтому они не подверглись существенным реорганизациям. Однако «Тоёта» и «Ниссан» получили статус «компаний с ограниченными правами» и в качестве таковых вынуждены были отказаться от владения другими предприятиями. Так, связи «Ниссан» с фирмой «Тобата» и другими компаниями прежнего комплекса предприятий были прерваны. Власти строго следили также за сохранением раздельного функционирования фирм «Тоёта мотор сэйлс» и «Тоёта моторе».

Картина резко изменилась с началом войны в Корее в июне 1950 г. Сразу же возник вопрос об участи Японии в снабжении армии США. Американская политика военных поставок имела своим следствием создание более благоприятных условий для тех японских компаний, которые способны были взять на себя выполнение обширного круга военных заказов. «Тоёта» и «Ниссан» поставляли американской армии грузовики и другие автомобили, и, хотя они составляли незначительную долю использовавшихся в период войны автотранспортных средств, положение этих и других автомобильных компаний круто изменилось. В 1951 г. японцы выпустили 30,8 тыс. грузовиков, из которых больше половины закупили американцы для использования как в Корее, так и в самой Японии. При этом сбыт мог быть еще больше, если бы японцы оказались в состоянии удовлетворить возникшие потребности. Сборочные конвейеры «Ниссан», «Тоёты» и других автомобильных предприятий работали в две смены и тем не менее не могли поспевать за спросом. Форсировался ввод в строй новых мощностей, прибыли стремительно увеличивались, и компании начали даже выплачивать дивиденды своим акционерам.

Но и это еще не все. Японским компаниям предоставили контракты на ремонт поврежденных автомобилей, в том числе многих машин американского производства, и, таким образом, они получили возможность глубже изучить технологию, применяемую Детройтом. Спрос на легковые автомобили также возрастал, и японцы ответили на это увеличением их производства в 1951 г. до 3,6 тыс. шт., что вдвое превысило объем их выпуска в 1950 г. Планировалось дальнейшее расширение производства, причем позиция Банка Японии и других ведомств, прежде настроенных скептически, теперь начала меняться.

В 1952 г. индекс экономической активности Японии был все еще ниже довоенного, но ее экономика развивалась высокими темпами. Об этом свидетельствовало увеличение продукции сталелитейных заводов, судостроительных верфей, машиностроительных предприятий, фабрик, выпускавших потребительские товары, часть которых предназначалась для американского рынка. Пошла вверх и внешняя торговля Японии, и главным рынком для нее оказались Соединенные Штаты. Но Япония едва ли занимала здесь ведущее место. Ее экспорт в США в 1952 г. составил 229 млн. долл., тогда как импорт из США — 633 млн. долл.

В автомобильной промышленности наступил подъем. Капиталовложения в нее в 1952 г. вдвое превысили уровень 1951 г., а в 1953 г. они снова удвоились. В этом году японские компании выпустили 49,7 тыс. четырехколесных Автомобилей, то есть рекордное количество. В том же году Япония импортировала 27,4 тыс. автомобилей, а экспортировала лишь 1,1 тыс. шт., причем из них меньше дюжины в Америку.

Ничего подобного не произошло бы, если бы не оккупационная политика Макартура, не американская экономическая помощь и не политика поставок вооруженным силам США в период войны в Корее. Японским автопромышленникам вскоре предстояло стать в один ряд с самыми умными, проницательными и хитрыми в мире. Но за время оккупации они свои технические познания получили у Детройта, а политическую и экономическую поддержку от Вашингтона. Несколько десятков лет спустя один из экспертов в области автомобилестроения станет утверждать: «Японскую автомобильную индустрию создали Соединенные Штаты». Это, быть может, преувеличение, быть может, самообман. Но какое-то зерно истины здесь есть.