BMW ActiveHybrid 7: активизацияВ отличие от Toyota, уже давно сделавшей акцент на развитии своих гибридных технологий, на родине гибридов до последнего времени внедрению смешанного привода автопроизводители уделяли не так много внимания. Однако 2009 год все изменил. Проснувшись от «спячки», немцы стали выводить на рынок один гибрид за другим. Весной прототип гибридного Touareg представил Volkswagen, через месяц свой S-class со вспомогательным электромотором вывел на рынок Mercedes-Benz. Несколько запоздали в BMW. Но цыплят, как известно, по осени считают. А в самый разгар осени Бавария активизировалась и один за другим подарила рынку сразу два гибрида, причем созданных по двум диаметрально различным технологиям. Оба баварских гибрида, созданных на основе BMW 750 и кроссовера X6, были впервые показаны публике в качестве серийных автомобилей еще в сентябре – на 63-м Франкфуртском автосалоне. Однако до дорожных премьер дело дошло только к началу ноября. Первым – в колыбели баварской автомобильной мысли, на заводе BMW в Гарчинге, – на суд автомобильной прессы был представлен BMW ActiveHybrid 7. Построенный на базе BMW 750, гибрид получил 8-ступенчатую автоматическую трансмиссию от 760-й модели и… электромотор от Mercedes-Benz S-класса. Последнее утверждение, безусловно, несколько утрировано. На деле электродвигатель для 7-й серии – действительно тот же самый, что стоит на S-классе – был разработан совместно BMW и Daimler. Однако штутгартцы презентовали свой гибрид еще в мае. Теперь настала очередь баварцев. Как и в случае с Mercedes-Benz, в основе «активного» гибрида BMW 7-й серии лежат литий-ионные технологии. Небольшой электромотор мощностью 15 кВт (20 л. с.) с крутящим моментом в 210 Нм помещен между двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач. А вот скромная (по сравнению с никель-металлогидридными аккумуляторами, естественно) батарея весом в 28 кг, в отличие от Mercedes-Benz S-класса, размещена не под капотом, а упрятана глубоко в недра багажного отсека. Расположение батареи за спинкой заднего дивана обусловлено тремя факторами: улучшением развесовки автомобиля, безопасностью (задняя ось обеспечивает аккумулятору дополнительную защиту при ударе сзади), а также обеспечением возможности лучшего охлаждения батареи (багажник раскаляется на солнце меньше, да и пространства для подводки охлаждения куда больше). В целом, перевод «семерки» на гибридную установку подарил модели 58 лишних «лошадей» и 100 Нм максимального крутящего момента. Естественно, достигнуто это было не только благодаря 20-сильному электромотору, но и посредством смещения «вверх» акцентов работы ДВС. Постоянный момент электродвигателя в 210 Нм вполне позволил пожертвовать моментом бензинового мотора на малых оборотах. Единственный минус – гибридная установка, даже с учетом уменьшения (на 40 литров) емкости топливного бака, принесла с собой и увеличение массы автомобиля разом на целый центнер: с 1945 до 2045 кг. 75 кг из них приходится на долю электродвигателя, батареи и прочих слагаемых гибридного привода, еще 25 кг «съело» перепроектирование системы охлаждения для поддержания рабочей температуры литий-ионного аккумулятора. Но даже потяжелев на 100 кг, BMW ActiveHybrid 7 сбросил по сравнению с базовой моделью в динамике разгона 0,3 с, разгоняясь теперь от 0 до 100 км/ч за 4,9 с. При этом расход топлива в смешанном цикле благодаря гибридному приводу сократился на 2,0 литра с «сотни»: до 9,4 л на 100 км, а выбросы СО2 – на 47 г/км. Другой вопрос: насколько показателен для литий-ионных гибридов смешанный цикл, рассчитанный для ДВС?! Уже во время первого же тест-драйва становится понятно, что КПД гибридной установки, как и у S-класса Mercedes-Benz, варьируется в максимально широком диапазоне: от 100% до 0%. Естественно, сдвинуть с места двухтонный лимузин «мягкий» гибридный привод BMW не в состоянии, но динамики при разгоне он добавляет неплохо. Однако все это применимо лишь к езде по городу, а также трассам, изобилующим населенными пунктами и вынуждающим к достаточно «нервной» манере езды, коих у нас «слава богу» в избытке. А вот скоростные немецкие автобаны и круиз-контроль напрочь убивают достоинства гибридного привода.
Ради сохранения ресурса батареи полезный сектор работы и без того скромного литий-ионного аккумулятора ограничен лишь 50-ю процентами (от 75% до 25% зарядки). Вот и получается, что, разрядившись на три четверти, батарея, а с ней и электромотор, попросту умирают. Черпать энергию в отсутствие торможений при движении на круиз-контроле гибридная установка может лишь на крутых спусках, но их на автобанах, как правило, немного. В отличие от «мягкого» литий-ионного гибрида 7-й серии, активный гибрид на основе X6 с двумя электромоторами – по одному на каждую ось – полностью оправдывает свое название и способен к передвижению на одной лишь электротяге даже несмотря на то, что вес никель-металлогидридной гибридной установки получился в 2,5 раза выше литий-ионной.Таким образом, BMW стал первым автопроизводителем, освоившим серийный выпуск гибридов сразу по двум существующим сегодня технологиям: на основе литий-ионных и никель-металлогидридных накопителей энергии.
|