Регулируемый занос. Часть 1

Даже спокойный водитель, имеющий небольшой стаж, наверняка уже хоть раз побывал в заносе. Что этому виной? Собственная неаккуратность, гололед, рассыпанный по дороге гравий или песок с грузовика?

Все может быть, тем более в наших условиях. Даже очень аккуратный человек наверняка попытается объехать бордюрный камень или груду кирпичей, оставленную сразу за слепым поворотом нерадивыми ремонтниками. И тут возможность маневра определяется уже только конструкцией и устройствами безопасности машины. Сейчас немного полегче, современные иномарки в большинстве своем оборудованы системами стабилизации, предотвращающими неконтролируемое поведение автомобиля. Даже если скорость слишком высока, машина с ESP в экстремальной ситуации продемонстрирует недостаточную поворачиваемость, т. е. попытается сгладить траекторию, а не начнет крутиться или ехать задом. Дальше уже все зависит от ширины проезжей части, наличия встречных грузовиков, многолетних дубов на обочине, т. е. факторов везения. Филигранной техникой прохождения поворотов в контролируемом скольжении обладают только специально подготовленные люди, да и ESP не позволит развиться скольжению, особенно если использовать его как рабочий инструмент при езде.

На многих автомобилях, особенно бюджетных, даже Себастьян Лоэб может не справиться с управлением. В частности, это касается машин «без родословной», созданных по принципу «лишь бы ездила» или просто древних по разработке конструкций. Многие китайские авто, «Волга», машины «десятого» семейства демонстрируют весьма опасные реакции при возникновении действительно экстремальной ситуации.

Интересно, но проблемами управляемости вплотную и серьезно занялись лишь в 50-х годах прошлого века. Удовольствие от вождения определяется не только и не столько мощностью двигателя, сколько управляемостью и предсказуемостью поведения машины в любой ситуации. Очень многое зависит от жесткости кузова, правильной развесовки по осям, используемой резины и, конечно, подвески.

За что активные водители так любят автомобили BMW? Именно за управляемость и прозрачность реакций. За рулем BMW даже новичок почувствует себя асом (что довольно опасно), а опытный водитель сможет в полной мере получить удовлетворение. Серьезный минус баварского концерна в том, что за это удовольствие он требует слишком больших денег. Алюминиевые детали подвески часто нуждаются в замене, техобслуживание совсем не порадует своими ценами и трудоемкостью. Возможно, эту порочную практику скоро поломают японские производители. Недаром Nissan GTR занесен в «Книгу рекордов Гиннеса» как самый быстрый суперкар, «обставивший» всех европейских грандов.

Теперь к делу. Не все автомобили, особенно бюджетные, могут похвастаться достаточной жесткостью кузова. Существуют стандартные приемы увеличения жесткости несущей конструкции, предлагаются тюнинг-киты от известных и не очень производителей... Но и тут важно не перебарщивать, иначе управляемость из просто плохой станет очень плохой. Притчей во языцех стала податливость кузовов автомобилей ВАЗ 10-го семейства. Следствие этого – размазанные реакции на руль. И вот на примере популярного, всем известного автомобиля можно проследить основные тенденции по искоренению малой жесткости силовых элементов. Первый шаг – установка распорки между передними чашками кузова. Явление полезное на всех автомобилях. Конструкция становится намного лучше: снизу рычаги и подрамник двигателя, сверху распорка, предотвращающая смещение и деформацию опорных чашек амортизаторов. Распорка – штука простая, эффективная, недорогая и легко устанавливается. Можно рекомендовать всем.

Двигатель и коробка – вещи по определению довольно жесткие, в спортивных машинах часто используются как несущие элементы, поэтому возникает соблазн дополнительно связать кузов с двигателем. Для этого существуют «штанги», которые крепят двигатель к передней распорке. К тому же они препятствуют перемещению силового агрегата на подушках при резком старте с места и торможении двигателем. Еще одна возможность укрепить переднюю часть автомобиля, а ведь именно там находятся управляющие, а зачастую и ведущие колеса, – установить толстые стальные пластины сверху опорных чашек, тогда распорка будет работать еще и на кручение. Понятно, что устанавливать «косынки», так называются эти стальные пластины, имеет смысл только вместе с поперечной распоркой. Снизу можно установить жесткий тюнинговый подрамник взамен хлипкой ВАЗовской конструкции, которая там имеется.

Стоит упомянуть об усилении кузова методом сварки. Общеизвестный шаг – приваривание стальных пластин в местах наибольшей деформации. Где находятся места наибольшей деформации у отечественных автомобилей, в любой мало-мальски приличной мастерской уже знают. С иномарками слегка посложнее, но опыт тоже накоплен достаточный. Вот с чем точно не ошибешься, так это с проваркой сварных швов. На заводе сварка точечная, можно сделать так, чтобы стала сплошной. Жесткость, соответственно, тоже увеличится, но дело хлопотное и не всякому сварщику под силу. После сварки – антикор, иначе коррозия вскоре опять вернет все на круги своя.

С усилением задней части автомобиля нужно быть крайне аккуратным. И хотя речь о подвеске пойдет в следующей части, специалисты-подвесочники значительно тщательнее относятся к задней части машины. Именно сзади – кинематика, жесткость, способность сохранять колею, основополагающая в возможностях машины удерживать ситуацию под контролем, без катастрофических сносов и вращений. Бездумно «навтыкав» со стороны багажника распорки и стабилизаторы поперечной устойчивости повышенной жесткости, можно на выходе получить абсолютно неадекватный агрегат, опасный как для себя, так и для окружающих.

Данная статья не руководство к действию, а скорее теоретический экскурс, дабы еще перед покупкой оценить свои возможности, в частности финансовые, и понять, на сколько процентов удовлетворит серийный продукт и сколько придется вложить в тюнинг. Не влезая в теорию (пока), можно выделить несколько стандартных ходов, с помощью которых возможно улучшить управляемость.

Сейчас речь идет уже о подвеске автомобиля. Никаких сомнений не вызывает то, что понижение центра тяжести благотворно влияет на управляемость, поэтому первым шагом при тюнинге подвески является установка спортивных пружин и амортизаторов. Выбор фирмы-производителя определяется толщиной кошелька владельца. Более низкие и жесткие пружины, а также однотрубные амортизаторы с газом высокого давления, существенно улучшат поведение на дороге. Нелишним будет присмотреть новые кованые диски, они прочнее литых и точнее изготовлены. Впрочем, соображения по поводу дисков и амортизаторов уже изложены в соответствующих статьях. Особое внимание стоит уделить выбору резины.

Отечественные покрышки не рекомендуется ставить ни при каких обстоятельствах. Если не хватает средств, лучше подвеску оставить такой, какая она есть, но поменять резину на более «продвинутую». Низкопрофильный Bridgestone и Yokohama вполне потянут. Есть и более именитые брэнды, но они дороже. Низкий профиль хорош тем, что меньше боковой увод. Но и с профилем тоже не стоит перебарщивать. Все-таки на дорогах, к сожалению, часто встречаются разные «несанкционированные предметы», да и просто ямы, способные сделать грыжу на дорогом колесе и покалечить колесный диск. Понятно, что главную роль в контроле над ситуацией играет все-таки водитель. Но при прочих равных хорошо управляемый автомобиль способен отыграть те несколько метров или сантиметров, которые в конечном итоге помогут избежать затрат на ремонт или лечение.

В следующей части будет описаны разновидности современных подвесок для полноты информации.
Так что продолжение следует.