Mercedes-Benz S 400: гибридная революция

Рождение гибридного Mercedes-Benz S-class ознаменовало собой двойную революцию в мире автомобилестроения. Впервые в истории культовая немецкая марка из Штутгарта обзавелась серийным образчиком гибридных технологий.

Немцы не пошли по тропе, протоптанной японцами, и построили свой гибрид, взяв за основу вместо тяжелой и громоздкой никель-металлогидридной батареи легкий и компактный, не больше обычного аккумулятора, литий-ионный накопитель энергии. Естественно, в силу своей ограниченной емкости гибридная система Mercedes-Benz, по большому счету, не может соперничать в эффективности с уже знакомым россиянам гибридным приводом Lexus, позволяющим не только трогаться с места, но и двигаться на электромоторах в автономном режиме до 3 км. В отличие от японcких моторов, скромному 20-сильному электродвигателю Mercedes-Benz, установленному последовательно за 3,5-литровым бензиновым силовым агрегатом мощностью 279 л. с., не под силу столкнуть с места двухтонный S-класс. Гибрид Mercedes-Benz лишь формально способен двигаться на электромоторе: при замедлениях и на скоростях до 10 км/ч не более 20 с.

По сути гибридная установка Mercedes-Benz S-class является не чем иным, как продвинутой системой рекуперации кинетической энергии, аналогичной тем, что применяются на McLaren Mercedes в «Формуле 1». Вырабатываемая на торможениях и спусках с углом более 8% кинетическая энергия преобразуется в электрическую. Но в отличие от гибридных установок Toyota-Lexus объемы ее столь малы, что их хватает лишь для незначительного – минус 0,1 с при разгоне с 0 до 100 км/ч – улучшения динамики и экономии топлива (–2,0-2,4 л на 100 км в сравнении с моноагрегатным S 350), а также снижения количества вредных выбросов с 240-245 до 186-189 г/км.

При этом речь идет только о смешанном цикле. Длительные перегоны по автобанам сводят преимущества гибридной установки Mercedes-Benz «на нет»: лишаясь подзарядки, батарея очень быстро истощается. Но это вовсе не значит, что в гибридном противоборстве с японцами немецкая система лишена козырей. В слабости гибридного S-класса как раз и кроется его сила.

Если компании Lexus разработка каждого гибридного автомобиля обходится в десятки миллионов долларов, то Mercedes-Benz компактные размеры электромотора и батареи позволяют при минимальных затратах оснащать гибридным приводом практически любые модели штутгартской марки. Следующим вслед за S-классом гибридный привод получит Mercedes-Benz ML. Но это – дело будущего. Пока же в нашем распоряжении S-класс. Так что попробуем проверить на нем теоретические выкладки штутгартских конструкторов, благо выведенный на приборную панель моментный индикатор схемы работы системы гибридного привода дает достаточно ясное представление о том, как перераспределяется нагрузка на силовые агрегаты в зависимости от режима движения и действий водителя. Для большей наглядности на главный дисплей мультимедийной системы выводим еще и индикатор расхода топлива. Поехали!

Лениво и грациозно белоснежный S-класс выплывает с парковки баденского отеля на оперативный простор узкого шоссе. Эту извилистую дорожку в Темном лесу между Баден-Баденом и Штутгартом знают все мотоциклисты Европы. И дня не проходит, чтобы какой-нибудь мотоклуб не устроил здесь свою очередную тусовку. Впрочем, быстрым спортивным машинам тут тоже есть где развернуться. Наш S-класс, конечно, к подобным не относится. Хотя кто знает, на что способен революционный гибридный привод Mercedes-Benz?!

Как выясняется на выходе из первого же поворота, способен он не на многое. Можно сколь угодно долго втаптывать в пол педаль газа, своей энергией литий-ионная батарея все равно делится очень неохотно и скупо: огненная стрелка между электромоторчиком и колесами вспыхивает на считанные секунды. Может, дело в низком уровне зарядки аккумулятора? На выезде с парковки на индикаторе значилось 49%, сейчас – и вовсе 36%.

Попробуем зарядить батарею. Благо, дорога идет под уклон, и интенсивные торможения перед крутыми виражами дают нам возможность произвести тестовую подзарядку. В итоге за пару километров разумного пилотирования уровень зарядки батареи удается довести до 96%. Выше упрямый индикатор ползти не желает. Но и этого достаточно. На открытие газа электромотор теперь реагирует не в пример охотнее. А система управления гибридным приводом временами снисходит даже до полного отключения бензинового мотора в режиме мягкого замедления перед поворотами. Видимо, поэтому нам и не удавалось добрать тех самых недостающих до полной зарядки батареи 4%. В среднем, при достаточно рваном – наиболее эффективном для зарядки батареи – режиме движения алгоритм работы гибридного привода легко удерживает уровень зарядки аккумулятора на 75-60%. При более спокойном вождении – на 60-50%. В этом диапазоне электромотор еще более или менее активно реагирует на действия водителя.

А вот на автобане – просто беда. Теоретически при спокойной манере езды гибрид должен помогать экономить топливо. Однако размеренный режим движения по шоссе без торможений и спусков быстро разряжает батарею до 30-35% (в теории батарея может сесть и до 25%). Черпать энергию системе рекуперации становится просто неоткуда, и вся гибридность S-класса растворяется в мареве над раскаленным асфальтом немецкого автобана. В принципе, это беда всех гибридов: тот же Lexus RX 450h тоже не особо жалует автобаны. Но, имея значительно больший запас энергии в массивной никель-металлогидридной батарее, он отличается куда более гибким режимом работы и значительно большей автономностью по сравнению с революционными для гибридных автомобилей литий-ионными батареями Mercedes-Benz. С другой стороны, так ли уж важно для владельца автомобиля за 100 000 евро, сэкономит ли он лишние 5 л топлива во время длительного перегона по шоссе или нет?! Жажда в этом случае – ничто, имидж – все!

Гибриды, по крайней мере в России, покупают не из соображений экономии, а потому что это модно и престижно. И с этой точки зрения подход Mercedes-Benz, сумевшей малой кровью завоевать перспективную гибридную нишу, вполне себя оправдывает, особенно учитывая тот факт, что немецкая компоновка гибридной установки куда более универсальна, нежели у японцев, с точки зрения возможности переоснащения рестайлинговых моделей.