Охлаждение ДВС. Часть 1: Следи за температурой!

Даже начинающие водители, как правило, понимают, что система охлаждения – вещь не просто немаловажная, но основополагающая для работы любого двигателя внутреннего сгорания. Сейчас уже практически не применяется воздушное охлаждение – мощности и скорости растут, и охлаждение потоком воздуха в этом случае малоэффективно.

Другое дело жидкость – она обладает огромной теплоемкостью и способна отвести очень большое количество тепла от самых горячих участков мотора. На мощных спортивных машинах зачастую охлаждается и моторное масло, работающее в очень тяжелых условиях – впереди стоит масляный радиатор. Масло тоже участвует в охлаждении, правда, в гораздо меньшей степени. Хотя сейчас появляются любопытные схемы, как на моторе 2,0T Opel Insignia – дополнительные масляные форсунки омывают внутреннюю поверхность поршня.

Перегрев мотора, вызванный неполадками системы охлаждения, может вывести его из строя за несколько минут, причем поломки могут быть столь значительными, что силовой агрегат просто придется менять. Обрывы шатуна, изменение геометрии головки блока – все «из этой серии». Пробег в несколько сот тысяч километров для двигателя предпочтительнее. Может быть, кто-то еще помнит, как наши умельцы с «АвтоВАЗа» из мотора 1,3 л, разработанного фирмой Porsche, изготовили полуторалитровый агрегат и что из этого вышло. Был увеличен диаметр цилиндров, соответственно, полости охлаждения между цилиндрами пришлось упразднить – не умещались. Вот тут и начались проблемы. Значительно уменьшился ресурс силовых агрегатов, поршни прихватывало вблизи ВМТ. Со временем проблему решили, но пришлось попотеть. Моторы M 20 компании BMW имели очень длинную ГБЦ. Малейший перегрев – изменение геометрии – замена.

Остановимся на самых распространенных неполадках и рекомендациях по их устранению. Многие, наверное, видели, как в погожий жаркий день на обочинах или прямо посреди дороги стоят автомобили, в основном отечественного производства, с лужей охлаждающей жидкости под моторным отсеком. Как правило, подобным страдают изделия «АвтоВАЗа». Почему? Об этом много говорили и писали, но все-таки повторюсь еще раз – это важно. Включение вентилятора осуществляется датчиком, расположенным в радиаторе. Внутри – термоэлемент. При нагреве корпуса датчика до определенной температуры термоэлемент срабатывает, замыкая цепь вентилятора. К сожалению, датчики вентилятора отечественного производства не самого хорошего качества, поэтому и возникают подобные проблемы.

При покупке отечественного автомобиля рекомендую сразу же заменить датчик вентилятора на импортный. Если же вы уже стоите посреди дороги с перегретым мотором, можно сделать следующее: скинуть разъем с датчика вентилятора и замкнуть цепь кусочком проволоки, разогнутой скрепкой... чем угодно. Вентилятор начнет работать постоянно. В таком режиме можно доехать до дома. Впрочем, можно ездить и неделю и две, пока электровентилятор не выработает свой ресурс. При исправном термостате вреда для двигателя не будет. С другой стороны, быстрее и проще поменять копеечный датчик, чем возиться потом с заменой недешевой детали.

Другая возможность «закипеть» кроется в неисправности термостата. Опять должен заметить, что подобные вещи происходят почему-то только с отечественными машинами. Как правило, у иномарок термостат, выработавший свой ресурс, клинит в открытом положении, что летом нестрашно. У нас же всегда наоборот. При таком раскладе доехать до дома можно попробовать, включив «печку» на полную. Да, жарко, а что делать? Не оставлять же автомобиль посреди дороги? Впрочем, можно вызвать эвакуатор – кому что больше нравится.

Как узнать, что в неприятности повинен именно термостат? Если верхний патрубок на горячем двигателе чуть теплый – его работа.

Теперь немного о симптомах перегрева. На панели прибора есть шкала со стрелкой. Стрелка указывает температуру охлаждающей жидкости. На шкале есть участок, закрашенный красным цветом, – это зона, в которую никогда не должна заходить стрелка указателя температуры двигателя. На самом деле она туда никогда и не доходит, во всяком случае, у меня не доходила на множестве абсолютно разных автомобилей. Как отечественных, так и иномарок. Постараюсь объяснить почему. Датчик температуры расположен в самом горячем месте мотора – в головке блока или рядом. Когда мотор начинает закипать, пузырьки пара появляются в полном соответствии с законами физики в самом горячем месте. А там и стоит датчик. Теплоемкость пара и жидкости отличаются весьма существенно, поэтому информация о том, что двигатель «кипит», будет донесена до водителя не указателем температуры, а струей пара из-под капота или хлопком сорванной крышки расширительного бачка. Если дожидаться, когда температура дойдет до «красной зоны», в 9 случаях из 10 силовой агрегат в дальнейшем можно будет использовать только в качестве металлолома или оплачивать серьезный ремонт.

При попытке реанимировать закипевший автомобиль, чтобы он хотя бы доехал до места постоянной дислокации для последующего восстановления, попробую дать несколько рекомендаций. Заливать в систему охлаждения желательно то же, что там и было залито. Если такой возможности нет, можно долить что угодно (в разумных пределах). Правда, после поездки систему надо сразу промыть по ряду причин, и тянуть с этим не советую, не то придется поменять радиатор, а то и помпу. Сразу лить холодную воду или антифриз в перегретый мотор нельзя – может «повести» ГБЦ, треснуть блок, в общем, приятного мало. Силовому агрегату нужно дать какое-то время остыть и только потом восстанавливать первоначальный уровень жидкости в системе. Иногда это бывает сделать непросто – возникают воздушные пробки. Так что, заливая воду или антифриз, рекомендую помять патрубки, чтобы охлаждающая жидкость заняла свое законное место. Косвенным свидетельством наличия пробок в системе или недостатка уровня охлаждающей жидкости является холодный воздух из «печки», идущий при полностью прогретом моторе.

Советы, приведенные выше, пригодятся в основном владельцам отечественной техники. Неисправности системы охлаждения побегавших на своем веку иномарок значительно более разносторонни вследствие сложности и разнообразности конструкций.

Относительно недавно в качестве переходника между приводом помпы (от мотора) и вентилятора активно использовались вискомуфты. Некоторые производители до сих пор придерживаются подобной схемы. Конструкция проста: в качестве передающего момент тела используется специальная жидкость, текущая по каналам муфты. Специальная биметаллическая пружина открывает/закрывает каналы в зависимости от температуры. Чем она выше, тем выше скорость вращения вентилятора охлаждения. Конструкция очень надежная, поэтому сейчас она используется, в основном, на внедорожниках – Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol. Сразу из строя не выйдет – перегореть там нечему, запас прочности заложен. Правда, со временем в результате старения или утечки силиконового масла система охлаждения начинает работать малоэффективно.

Если начали замечать, что двигатель под нагрузкой начал греться, вполне возможно, что вискомуфту пора заменить. Проверить работоспособность муфты можно так: открываем капот работающего прогретого автомобиля. Попросите приятеля заглушить мотор. Если крыльчатка вентилятора остановится быстро, сделав по инерции не больше оборота, – муфта рабочая. Если крутится долго – нет. Впрочем, бывают и достаточно экзотические случаи неисправностей.

В этой статье я привел общие рекомендации, но, как вы понимаете, далеко не все. Поэтому окончание следует.