В борьбе за контакт. Часть 1

Автомобильные амортизаторы служат одной очень простой, но важной цели – они препятствуют потере контакта колеса с дорожным покрытием и устраняют резонанс. Чем лучше сцепление колес, тем точнее управляемость. В общем то, прописная истина.

Сцепление с дорогой определяется, прежде всего, двумя факторами – жесткостью пружин и амортизаторов. К амортизаторам, впрочем, применять слово «жесткость» не совсем правильно. Их характеристики определяются производительностью клапанов и дросселей, перепускающих масло, качеством самого масла и, разумеется, конструктивными особенностями в каждом конкретном случае. Наверняка каждый автолюбитель держал в руках амортизационную стойку или картридж, вдвигал и вытягивал шток. Многие вероятно, обратили внимание, что усилие сжатия и отбоя сильно отличаются. Производители амортизаторов настраивают последние в соответствии с конструкцией подвески для каждого конкретного автомобиля. Например, если подвеска пружинная, то сегодня используется двухтрубная гидравлическая конструкция, торсион – однотрубная с газом высокого давления (возможны варианты).

Известно, что автопроизводитель использует опыт и наработки других фирм для создания конечного продукта – автомобиля под своим брэндом. Ни для кого не секрет, что японские автоконцерны используют амортизаторы в основном двух фирм – Kayaba и Tokico. На спортивные версии ставятся более прогрессивные Bilstein, электрику используют от Mitsubishi или Hitachi и так далее. На моделях европейской сборки можно увидеть фары Hella, форсунки Bosch. В общем, «капиталистическая» интеграция в действии. Только в России производственный цикл ранее осуществлялся полностью – машину делали из куска железа. Сейчас ситуация слегка поменялась, но качество почему-то остается на прежнем уровне.

Не отвлекаясь от амортизаторной темы, нужно заметить, что потребительские свойства автомобиля определяют в конечном итоге конструкцию и характеристики подвески. Амортизаторы тут играют не последнюю роль. Понятно, что никто не будет заключать договор с фирмой Koni на разработку элементов подвески для Chevrolet Aveo, например, – слишком дорого, а вот для Subaru Impreza WRX STi – запросто.

Разработчики каждой модели автомобиля стараются создать оптимальный вариант по соотношению цена/качество. Но не у всех получается. «Подвесочники» постоянно бьются над решением важнейшей проблемы – управляемость/комфорт. К сожалению, эти понятия диаметрально противоположны, как и методы их решения. Поэтому начинают появляться нестандартные конструкции – пневматические стойки с изменяющейся жесткостью и регулировкой дорожного просвета. Известно, что это достаточно дорого и не всегда себя оправдывает, а выход из строя даже одной такой стойки нанесет серьезный финансовый урон владельцу подобного автомобиля.

Большинство автолюбителей особенно не увлекаются отточенной управляемостью. Доехал до работы или дачи – и ладно. При покупке подержанной машины работоспособность амортизаторных стоек, как правило, проверяется тремя способами:
1) визуальный осмотр – есть ли течь масла;
2) присутствуют ли стуки в стойках при проезде неровностей;
3) попытка раскачать в вертикальной плоскости кузов. Если автомобиль делает не больше одного колебания, состояние амортизаторов признается удовлетворительным.
На самом деле, конечно, не все так примитивно, стойка даже при 50% износе вполне погасит колебания на стоящей машине, но не справится с задачей на скорости, в повороте и т.д. Однако, положа руку на сердце, кто из владельцев подержанных автомобилей ездит на полностью исправной подвеске?

Бывают даже анекдотические случаи. Например, хозяин одной старенькой иномарки жаловался на странный казус, происходящий с машиной каждый раз, когда на улице температура менялась с плюсовой на минусовую (дело было зимой). Стоило ударить морозу, как автомобиль становился жестким, как раллийный болид и прыгучим, как мячик. Выяснилось следующее – амортизаторные стойки у него с незапамятных времен были абсолютно пустыми, а пыльники и сальники ввиду солидного пробега давно уже отсутствовали. При плюсовой температуре в стойки набиралась вода, которая, в принципе, не мешала ездить. При «минусе» эта вода превращалась в лед, и стойка становилась твердым телом – вмерзший шток не давал пружине сжаться. Через несколько дней шток под весом автомобиля разбивал лед, ездить становилось комфортнее. Потом опять «плюс», затем «минус», и все повторялось. Водитель перемещался только в городе в стиле «первая, вторая, стоим», поэтому отсутствия амортизаторов на машине и ухудшения управляемости попросту не замечал. Где-нибудь на трассе на таком автомобиле «убиться» было бы чрезвычайно легко, так как ввиду отсутствия амортизирующего эффекта он большую часть времени проводил бы в воздухе, а не на асфальте. Представьте себе «чайника», который поворачивает руль, а машина продолжает ехать прямо, так как колеса не касаются земли. Но ему-то нужно направо! Испуганный водитель поворачивает руль на больший угол, тут колеса восстанавливают контакт с асфальтом и…

Амортизаторы служат одной единственной, но очень важной цели – поддерживать постоянную связь колес с дорогой. Они не дают раскачаться машине на пологих волнах, помогают сохранить управляемость на «стиральной доске», а главное – гасят в зародыше резонансные явления. Автомобиль, как и любое физическое тело, имеет собственную частоту колебаний, поэтому при совпадении неблагоприятных условий это тело просто войдет в резонанс. Далее – и так понятно. Препятствует подобному неприятному явлению только один элемент конструкции – амортизатор. Вибрацию при торможении, кроме упомянутого элемента, погасить тоже нечему, поэтому тормозной путь на «убитых» стойках существенно увеличивается.

В общем, в современной машине есть много разных деталей, которые, в конечном итоге, «на скорость не влияют». Амортизаторы, к сожалению, именно из их числа. Тормоза, кстати, тоже. Разбитые рулевые тяги и наконечники, стучащие шаровые опоры, рулевой кардан с огромным люфтом, «грыжи» на колесах – список можно продолжать долго. Амортизаторы тут занимают обособленное положение – автомобиль в определенный момент просто перестает слушаться водителя, хотя буквально минуту назад ничто не предвещало беды. Поэтому хочется дать небольшой совет всем автолюбителям – лучше заплатить деньги за диагностику и ремонт подвески, чем за мойку/полировку кузова и химчистку салона. Это мое твердое мнение.

Ездить на чистой машине безусловно, приятнее, но, как мне кажется, приоритеты нужно расставлять правильно. Идеальный вариант, безусловно – новый, чистый автомобиль с небольшим пробегом, обслуживающийся у официального дилера. Ежемесячный доход, превышающий прожиточный минимум в 100 раз, тоже явление отрадное. К сожалению, далеко не всем гражданам России подобное доступно, а жить хочется всем, даже несмотря на невысокий уровень материального достатка. Поэтому техническому состоянию машины нужно уделять неослабное внимание.

В окончании этой статьи постараюсь подробнее остановиться на конструкции и разновидностях амортизаторов, а также попытаюсь дать совет, как оптимизировать затраты на замену стоек, если время уже пришло.

Окончание следует.