Авто для дрэга или дрэг для авто?

Дрэг-рейсинг появился в Соединенных Штатах еще в 1940 году, а уже в 1948 году открылась первая специализированная трасса. Понятно, что в тогдашнем СССР ничего подобного не существовало. Были частные мастерские, которые переделывали «копейки», увеличивая рабочий объем и мощность за счет установки коротких шатунов и нового коленвала. Но куда там бюджетным «Ладам» до заокеанского Pontiac Firebird, например?

Годы шли, в Россию стали попадать иномарки, в том числе и достаточно мощные. Вот тогда-то у людей и начало возникать желание померяться силами(лошадиными) своих автомобилей. В начале 2000-х у нас была создана федерация Dragrace – РФДР. Лучше поздно, чем никогда. Несколько, конечно, отстали, но сейчас этот вид гонок развивается настолько бурными темпами, что российские пилоты уже выехали за 10 с. Роман Нагервадзе на Nissan Skyline GTR в 2006 году показал время 9,501 с на 402 м. Прошлогодняя чемпионка Мария Панова на Toyota Soarer в этом, 2008 году, показала результат 9,248 с, а Криволапов Алексей, нынешний чемпион, – 9,211 с. И опять на Skyline GTR!

Некоторое время назад в силу своей профессии я часто общался с дрэг-рейсерами, даже в чем-то им завидовал. Посетив этим летом первенство Москвы по дрэгу и увидев автомобили, участвующие в заездах, такое нехорошее чувство, как зависть перестало меня  посещать. То, что довелось лицезреть на трассе, машинами в прямом значении этого слова назвать уже нельзя. Эти самодостаточные механизмы настолько мутировали, что служат лишь одной цели – пройти 402 м как можно быстрее. Все остальное – неважно. Естественно, подобная задача накладывает серьезный отпечаток как на внешность, так и на начинку конечного изделия. Вспоминается классик английской литературы Ивлин Во: «Настоящие автомобили, те, что становятся хозяевами над человеком, живые металлические особи, которые существуют лишь ради самостоятельного движения в пространстве, для которых шоферы, с опасностью для жизни цепляющиеся за руль, имеют не больше цены, чем стенографистка для биржевого маклера».

Но в данном случае даже пространство ограничено 402 м. Про такие смешные вещи, как глушитель, упоминать даже не будем. В конце концов, можно надеть беруши. Новая программа управления двигателем, «верхние» распредвалы, жесткие пружины под клапаны, и вот уже обороты холостого хода поднялись до 4 000 об./мин. Заначка в виде баллона с закисью азота всегда под рукой. Иногда ее недостаточно. Как говорится, один баллон хорошо, а два лучше, что можно наблюдать в багажнике чемпионской Soarer. Бензобак объемом в галлон (3,785 л) не позволит довезти семью на дачу даже в ближнее Подмосковье, а клетка безопасности помешает погрузить в автомобиль такое старое, но любимое кресло. Да и семью посадить некуда – сплошное голое железо, даже обшивки сняты, чтобы уменьшить вес.

Зато появились дополнительные рычажки и кнопочки, разноцветные и красивые. Место водителя начинает несколько  напоминать кабину вертолета. Дополнительный тахометр, размеченный до 11 000–15 000 об./мин., буст-контроллер, показывающий такое давление наддува, что серийный мотор от подобного просто разорвет. На старте машины зачастую изрыгают из выхлопных труб пламя, так как для применения закиси азота приходится ставить более поздние углы опережения зажигания. Черный Ford Mustang со здоровенным приводным нагнетателем под капотом и задними сликами толщиной в полметра удивил маленькими передними колесиками. Ну совсем как у мопеда. Здесь тоже экономия на весе. Потом обратил внимание, что у всех остальных моноприводных дрэгстеров с колесами та же история.

Пилоты как один не отличались разговорчивостью по поводу начинки своих болидов. Видимо, боялись конкуренции и до поры до времени держали козыри в рукаве. Единственный, кто выложил все как на духу, был Андрей из Омска, который приехал попробовать свои силы на автомобиле Honda Integra. Рассказал о тяжелых буднях российского дрэгстера, как менялся блок и головка блока цилиндров, устанавливалась закись, менялись коробка и сцепление. В общем, не перевелись еще на Руси люди, умеющие работать руками.

Квалификационные заезды в основном показали претендентов на победу. Прошлогодняя чемпионка Мария Панова стартовала так, что без секундомера стало ясно, у кого на сегодняшний день самая быстрая машина. Жаль, что четверть мили в обратном направлении ее уже тащили на «галстуке». Что поделаешь, запредельная мощность мало вяжется с надежностью. Для лучшего сцепления колес с асфальтом последний был намазан специальным клеем. Несмотря на это, некоторые пилоты преждевременно открывали дроссельную заслонку и шлифовали широченными колесами трассу, окутывая  все вокруг дымом от горящей резины. Наблюдая подобное зрелище со стороны, становится понятно, что владелец Bugatti Veyron, посети он такое соревнование, был бы в числе аутсайдеров.

В качестве наркотика для дрэгстеров, как я понимаю, выступает такая физическая величина, как ускорение. Ради этого перебираются моторы, закупаются киты для тюнинга, разрабатываются новые программы управления двигателем. Говорят, когда разгон до сотни меньше чем 4 с, у пилота приливает кровь к голове с такой силой, что он практически ничего не видит. Верю, в этом есть свое удовольствие. Но мне всегда казалось, что больше адреналина выделяется на высокой скорости, при активном рулении и прохождении поворотов. Видимо, каждому свое. Ну, а пока рассмотрим, с чего начинается тюнинг. А чем он заканчивается, можно наблюдать на трассе Тушинского аэродрома.

Производители автомобильной техники – люди далеко не глупые. Создавая программу управления двигателем, дроссельную заслонку определенного диаметра, высчитывая профиль кулачков, задействуют профессионалов – каждого в своей области, которые подбирают совокупность свойств, оптимальных для данного транспортного средства. Соответственно, затеяв переделку автомобиля, нужно понимать, что даже незначительное увеличение мощности повлечет за собой повышенный расход топлива и снижение ресурса, возможно, в несколько раз. В случае глубокого тюнинга мощный моментный мотор, изготовленный из двигателя ВАЗ 21083 с моторесурсом в несколько часов, потребует замены сцепления, приводов, тормозов и т. д. Фактически одна переделка тянет за собой другую, а конечная стоимость автомобиля в результате растет как снежный ком.

Стандартные приемы просты и эффективны – применение новых распредвалов, которые позволяют сместить крутящий момент в зону высоких оборотов. Теперь, чтобы поршни не догнали клапаны, нужно поставить более жесткие пружины под клапан. Заодно увеличим рабочий объем, заменив коленвал, шатуны и поршни. Зачем поршни? Изменяется температурный режим, расширение поршня меняется, а зазор поршень – поршневое кольцо – стенка цилиндра должен быть минимальным при работе, иначе высокие механические нагрузки деформируют канавки, кольца потеряют подвижность, а мотор – работоспособность. Настроенная выпускная система поможет лучше очищать цилиндры, создавая отрицательное давление на выпуске в зоне определенных оборотов. Турбина или приводной нагнетатель позволят увеличить количество рабочей смеси, попадающей в двигатель, интеркулер, охладить воздух, увеличив, таким образом, энергоотдачу. Ну, и напоследок, конечно, закись азота. Как же без нее настоящему гонщику? «Мокрая» или «сухая» схема – это уже на ваш изысканный вкус, а он к этому моменту должен уже появиться.

Теперь встает вопрос: как наиболее эффективно передать получившуюся мощность на колеса? Стандартная коробка уже не тянет. Что ж, надо ставить сближенные передачи, чтобы при переключениях не выходить из зоны максимального крутящего момента. Уф! И это еще не все. Для пушечного старта неплохо бы еще заблокировать дифференциал, чтобы расставить точки все над «i». Что вы там поставите, «Торсен» или «Квайф», определят личные симпатии и/или наполненность кошелька. В общем, нет предела совершенству. Не удивлюсь, если через пару лет момент старта и финиша нельзя будет заметить невооруженным глазом, а автомобили для дрэга перестанут внешне отличаться от монстров, устанавливающих мировые рекорды скорости по высохшему соляному озеру.