Установка двигателя от Жигулей (часть 2)

Экспертиза машины в НАМИ, естественно, стала обязательным мероприятием. Ведь без этого в ГАИ нельзя регистрировать замену двигателя. В порядке исключения завод выдал разрешение на замену двигателя от Таврии. Хотя в последнее время предприятие в таких изменениях отказывает. Но сейчас всё меняется. Теперь не нужно писать на английском в Детройт, чтобы что-то сделать со своим Фордом. Это бесполезно и необязательно. Только органы, которые уполномочены на это, теперь имеют право выдавать подобные разрешения. По определению сами автозаводы не имеют к ним никакого отношения. В противном случае всей продукции пришлось бы получать сертификаты соответствия. При этом даже тем машинам, которые представляют собой лишь переделки базовых версий. Вообще, любой вазовский двигатель сейчас можно установить на ЛуАЗ. Однако лучше заранее согласовать детали переоборудования.

Сожаления о времени, которое было потрачено на установку нового двигателя, не было. Ведь такая езда доставляет настоящее удовольствие. До максимальной скорости можно разгоняться на обгонах. А на трассе легко сохраняется скорость в 120 километров в час. Более ста сорока километров в час составляет скорость под уклон. В районе 9,5 или 10 литров расходуется на каждые сто километров, если говорить о динамичной езде в городе. Этот показатель сохраняется, даже если время от времени ненадолго разгоняться до максимальной скорости, а также на трассе со скоростью 110-120 километров в час. Но здесь есть ряд принципиальных моментов, на которые стоит обратить внимание.

Сухариковые полуосевые шарниры с большой вероятностью могут завариться на большой скорости. Когда обороты становятся более высокими, центробежные силы более активно выбрасывают масло из дифференциалов. Поэтому увеличивается нагрузка на те самые шарниры. Поэтому крайне нежелательной становится дополнительная лифтовка машины, когда углы работы шарниров полуосей становятся больше. Теперь лучше приличное масло с хорошим пакетом противозадирных присадок лучше лить с сороковкой в коробку передач. Не ниже верхней метки щупа должен сохраняться уровень масла. Он не должен быть выше. В сцепление обычно выбрасывается излишек масла. Поэтому на горячем двигателе диски сцепления могут начать залипать. Переключение передач в таких условиях становится довольно трудным занятием. При этом уровень масла в редукторе и на коробке передач необходимо время от времени проверять, даже если там нет потёков. В трубе приводного вала редуктора заднего моста может исчезнуть без следа не один литр масла. К примеру, никаких проблем даже при жёсткой эксплуатации не возникает, когда в КП дополнительно добавляешь трансмиссионку фирмы STP, а в качестве основной используется Лукойловская.

Состояние сальников колёсных редукторов также требует постоянного внимания. Ведь эти детали склонны к постоянному перегреву и плохо вентилируются. Эффективность штатных тормозов в любом случае оставляет желать лучшего, даже с 14 колёсами, хотя здесь ситуация несколько лучше. Намокание при преодолении глубоких бродов и луж и перегрев приносят меньше неудобства, если говорить об оригинальных кинешемских тормозных колодках от М412- М2141 с серыми накладками. К красным накладкам это не относится. Лучше не особенно доверять тормозам при езде. Постарайтесь выбрать подходящий стиль вождения. Ограничение скорости в 95 километров в час присутствует на родной ЛуАзовской резине модели ИВ-167. Поэтому здесь нельзя использовать двигатель от ВАЗа. Лучше сразу предусмотреть переход на 14 колёса.

Дополнительные ограничители хода щёток в сторону середины стекла должны подстраховывать механизм стеклоочистителя, если он верхний. Для этого не подходят провода или верёвки, ведь они ненадёжны, мягко говоря. На рамке ветрового стекла или тяге стеклоочистителя лучше установить дополнительные кронштейны. В противном случае при очередном порыве ветра или на большой скорости механизм со временем будет залипать на мёртвых точках. Это может быть очень неприятно, особенно при обгоне.

Амортизаторы и шасси – за этими деталями также необходимо постоянно следить. По сравнению с обычными легковыми автомобилями, здесь они оказывают особенно сильное влияние на поведение машины из-за своих характеристик.

Раньше нужно было очень сильно постараться, чтобы вызвать поломку трансмиссии на малозагруженном тентованном ЛуАЗе. Даже по асфальту можно было спокойно ездить с заблокированным задним мостом, когда сцепление брошено на пониженной передаче. Но теперь с педалями сцепления и газа нужно обращаться более осторожно, если происходит езда с заниженной передачей. Особенно это касается 14 колёс и обоих заблокированных дифференциалов. При преодолении препятствий лучше избегать сильных ударов, если трансмиссия заблокирована. Не следует также предпринимать попытки взлететь на пониженной передаче на полном дросселе на крутые подъёмы, и вообще бросать сцепление на этой передаче. Хотя для штурма вертикальной стены могло бы хватить тяги на этой передаче, которая реализуется при большой нагрузке. Если не соблюдать правила, о которых говорилось выше – шлицевый вал ведущей шестерни какого-нибудь колёсного редуктора свернётся. И этот вариант поломки – самый минимальный. Если сильно не повезёт, то могут срезаться зубья шестерён понижающей передачи. Подобрать колёсный редуктор гораздо легче, чем поменять эти шестерни. Поэтому в данном случае можно легко остаться без понижающей передачи. Шестерни колёсных редукторов часто сохраняли низкое качество в автомобилях последних лет. При ударных нагрузках зубья начинают крушиться. Такие поломки случались очень редко на автомобилях, которые выпускались раньше. Малоизношенные комплекты б\у от старых ЛуАЗов станут лучшим вариантов, если возникает необходимость замены шестерён.

Если автомобиль оснащён лёгким тентом, следует обратить внимание на развесовкау автомобиля, её сохранение. Здесь нельзя говорить о классическом тяжёлом джипе с большой базой и маленьким передним свесом. На тридцать пять килограммов увеличивается вес, если речь идёт о двигателе ВАЗ с системами. При этом можно говорить даже о некоторой разгрузке задней оси. При экстренном торможении на неровном асфальте, при резком спуске не исключена возможность того, что машина может как-нибудь скапотировать, если попытаться навесить на бампер стационарную лебёдку, сам бампер из мощного швеллера повесить впереди, как и кенгурятник из водопроводных труб, а также засунуть в моторный отсек аккумулятор. Вообще, это является крайностью. На самом деле можно будет наблюдать блокировку задних колёс, когда автомобиль переживает небольшую нагрузку, а также резкое ухудшение курсовой устойчивости, если машина тормозит. Это происходит потому, что задняя ось существенно разгружается. Но оптимальную развесовку базового автомобиля всё-таки можно сохранить.

Остаётся надеяться, что кто-то сможет добиться лучшего результата, здесь мы постарались изложить максимальный объём информации. Но следует помнить о том, что интеллектуальной собственностью считаются любые чертежи. Пусть удача сопутствует вам.

Долговечная, надёжная, нормальная работа узла обеспечивается за счёт установки направляющей выжимного подшипника сцепления. Об этом уже говорилось раньше. Попробуем подробнее описать эту технологию, ведь многие люди, которые заинтересовались таким переоборудованием, задавали много вопросов.

Сцепление «Luk» - вот что использовалось. Об этом следует помнить. Промежуточное ребристое резиновое кольцо служит для центрирования шароподшипника этого сцепления на пластиковом корпусе. Небольшая высота и штампованные кольца – вот главные особенности этого подшипника. При выключении сцепления резиновое кольцо позволяет облегчить самоцентрирование подшипника по «лепесткам» корзины. Кроме того, при этом не нужно, чтобы качество изготовления подшипника сохранялось на высоком уровне. Эта деталь помогает удерживать подшипник на корпусе и уплотнять его. Адаптация подшипника на КП ЗАЗ становится легче.

Корпус выжимного подшипника ЗАЗ и штатная вилка при этом сохраняются. Вот в чём состоит суть данной идеи. При этом в выжимной подшипник ВАЗовского сцепления упирается подшипник ЗАЗ. Для этого служит подпятник. По направляющий скользит подшипник ВАЗовского сцепления. Надёжность и максимальная простота узла – вот чего можно добиться таким образом. Калить рабочие поверхности вилки при этом не нужно, как и фрезеровать саму деталь. Можно найти великое множество способов реализовать это на практике.

К примеру, направляющую можно выточить. По наружному диаметру арматуры, который составлял 52 миллиметра, она центрировалась на картере сцепления. Кроме того, две приварные лапки помогали направляющей притягивалась к торцу гнезда сальника в картере. Для изготовления этих лапок использовались стальные полосы шириной 25-30 миллиметров и длиной в четыре миллиметра. КП над корпусами подшипников дифференциала и картера стягиваются с помощью гаек. Лапки заходили под эти гайки. Такое решение можно назвать традиционным, ведь оно используется очень часто. На оригинальном точёном корпусе монтировался выжимной подшипник. Он заменял собой штатный пластиковый подшипник. Тыльной плоскостью он упирался в оригинальный точёный подпятник, в то же время скользил по направляющей. В корпусе штатного ЗАЗовского подшипника вместо последнего был запрессован в корпус подпятник. Строго по прямой мог двигаться выжимной подшипник. Подпятник в штатной вилке мог двигаться по дуге. Юбочка входила в конструкцию корпуса выжимного подшипника. Она позволяла ему не крутиться на подпятнике. Эта юбочка заходила под подпятник с необходимым радикальным зазором, составляющим 1,5-2. Отверстия просверливаются в юбочке и подпятнике. Хвостовик сверла использовался для изготовления двух штифтов диаметром шесть миллиметров, которые вставляются в эти отверстия. Благодаря этим штифтам радиально в пределах упомянутого зазора относительно друг друга могут свободно смещаться корпус подшипника ВАЗ и подпятник. Однако при включении сцепления вслед за подпятником они не могут оттягивать подшипник от корзины и взаимно проворачиваться. Штифты были посажены свободно в юбочке корпуса выжимного подшипника. В отверстиях посадка производилась плотно.

В следующем порядке можно производиться сборку. Направляющая подшипника устанавливается прежде всего. Сначала в росточку в основании направляющего вкладывается в сальник. При плотной посадки направляющей на арматуру это позволяет облегчить сборку. Затем сальник запрессовывается в картер. При этом надо использовать направляющую в качестве оправке. При этом на нужные шпильки должны нацепиться лапки направляющей. Затем осуществляется монтаж вилки выключения сцепления на своей оси. После этого загоняются на свои места штифты и надевается подпятник на новый корпус подшипника ВАЗ. В корпус штатного подшипника ЗАЗ запрессовывается подпятник. Это нужно сделать так, чтобы ось штифтов, о которых речь шла выше, была перпендикулярна оси цилиндрических бобышек корпуса. Именно на этой оси на вилке выключения сцепления фиксируется корпус. После этого на направляющую надевается то, что удалось собрать. Затем использовались проволочные фиксаторы, чтобы зацепить конструкцию за штатную вилку. С одной стороны штифты запираются корпусом подшипника ЗАЗ, когда в него запрессовывается подпятник. С другой стороны это происходит за счёт направляющей. Выжимной подшипник со своим центрирующим резиновым кольцом устанавливается в последнюю очередь. Нужно использовать Литол, чтобы смазать все трущиеся поверхности в узле при сборке.

К «лепесткам» корзины выжимной подшипник поджимался не постоянно. От этих же лепестков подшипник отводился, когда включается сцепление. Поэтому штатная система гидравлического привода сцепления от ЛуАЗа полностью сохранилась. Более 45 тысяч километров пробега накопила машина за три года эксплуатации. И за всё это время никаких нареканий не вызвала работа системы сцепления, она работает нормально. Хотя пару раз оно подпаливалось до вони, когда в глубоком снегу происходило движение с раскачкой. Впрочем, ни разу не случалось так, чтобы заметное количество воды успевало проникать внутрь дополнительно загерметизированного картера сцепления.

В пределах 8-9 миллиметров от момента касания подшипников лепестков пружины должен находиться полный ход выжимного подшипника. Об этом необходимо помнить, когда производится расчёт размерных цепей. Не менее 5 миллиметров необходимо предусмотреть запас хода выжимного подшипника на износ функциональных накладок. При этом расчёте нужно учитывать номинальное положение подшипника при включенном сцеплении по направлении к коробке передач. Около 82,5 миллиметров должно составлять расстояние до лепестков нажимной пружины от торца блоков цилиндра. При этом следует помнить о том, что использовалось сцепление Luk. Около 60,5 остаётся между торцем гнезда под сальник первичного вала КП на картере сцепления и лепестками пружины. Их также можно назвать торцем взаимного подшипника в момент его касания лепестков пружины. Именно в расстояние, о котором говорилось выше, должен вписываться механизм выключения.

Примерно до 89 миллиметров увеличивается размер «торец блока - торец подпятника ("паука") на лепестках пружины», если говорить об отечественном сцеплении. Мало остаётся места для «спаренного» выжимного подшипника. Толщина переходной пластины может быть увеличена, если возникает необходимость. Однако со шлицев первичного вала КП может слезать ступица ведомого диска сцепления. Это происходит по мере того, как изнашиваются накладки. Это может произойти даже при толщине, равной 24-25 миллиметрам. На чистоте выключения может негативно сказаться ступенька, которая также образовывается на шлицах менее твёрдой ступицы. Значительная несоосность первичного вала КП и коленчатого вала также могут привести к появлению этого дефекта. Кроме того, возможным результатом может также стать преждевременное разрушение подшипников и поломки первичного вала от больших знакопеременных изгибных напряжений. Поэтому не стоит экономить на качестве переходной пластины. Впрочем, есть люди, которые без всяких «координаток» смогли изготовить переходники самостоятельно. И точность у них была отличная.

Стоит отметить, что шлицы первичного вала КП у ЗАЗа и ВАЗа являются разными. 1,0583 миллиметра или 1\24 дюйма составляют они у ВАЗа. 1,0 миллиметров составляет модуль шлицев у ЗАЗа. Угол зацепления и его число совпадают. Они равняются 30 и 20 соответственно. Поэтому не возникает никаких проблем, если монтировать на валу ЗАЗа диск ВАЗа.

Наконец, стоит отметить, что не нужно заменять тросовым гидравлический привод сцепления на ЗАЗе. Даже если хочется улучшить машину. Известно много таких случаев. Выраженная S-образная характеристика усилия от перемещения – характерная черта диафрагменной нажимной пружины ВАЗовских сцеплений. Здесь можно найти участки отрицательной жёсткости. Это происходит, когда возникает уменьшение прикладываемого к ней усилия из-за увеличения деформации пружины. Слишком малой жёсткостью обладает тросовый привод большой длины. Двигатель находится сзади, педаль – спереди. «Выключено» и «включено» - единственные два равновесных положения, которыми обладает сцепление в этих условиях. Оно «прощёлкивается». Поэтому езда становится опасной и невозможной. Таких проблем не возникает, если говорить о гидравлике.

На правах рекламы:

• https://vyvoz-musora-peterburg.ru раскредитация и вывоз контейнеров.