Рулевые механизмы и ГУР

Рулевой механизм идущий вместе с гидроусилителем от Toyota Surf, c правым рулем , может быть, что леворульный не подойдет потому что я никогда его в настоящей жизни не видел но если подумать его корпус должен быть наоборот (как зеркало). Вся рулевая колонка идет тоже от него.

Из – за того что рулевой механизм ставится под углом, то для того чтобы его установить потребовалось вырезать отверстие на площадке крыла возле лонжерона, усилить ее 4 мм листом металла и добавить угол жесткости примерно там где переход площадки к крылу, и в добавок приварить монтажную площадку, и после всего это я все приварил, где к лонжерону, где к кузову в итоге вышло вполне жестко механизм не шатается я. Конечно на нижней части он немного свисает я хочу его закрыть сверху крышкой. В результате чего есть небольшие недоделки там, где происходит усиления монтажной площадки (сварочника пока нет).

Из новой сошки виден рулевой палец, я заменил его обточенной под внутренний размер отверстия от пальца втулкой с конусом подходящий под размер пальцев (от сломанной рулевой тяги обточил) и обваривается. Для Бачка насоса нашлось место на передней панели примерно там, куда раньше ставилась, клемная колодка генератора. Насос свой 1 N. Была бы длина тяги получше, было бы возможно добавить кондиционер :). Намучились конечно с насосом, потому что один умер и оживить его возможным не представляется. Все потому, что обратка в насос расположена так, что упирается в рулевую тягу и ничего не оставалось кроме как ее поджимать ближе к корпусу. Был изначально такой вариант приварить трубку, корпус повело, расплавились различные алюминиевые детали, и я стал счастливым обладателем комплекта внутренних запчастей от насоса. На втором смастерил штуцер переходник, не препятствующий тяге.

Чтобы установить рулевую колонку нужно сделать демонтаж старой, сварить и усилить все, что можно исправить сваркой и усилить, нужно вспомнить, как работать болгаркой и сварочником. В настоящее время усилие на колонку минимальное, и с прежним сравнивать будет издевательством, скреплял, руководствуясь « больше - лучше». Рулевой вал с карданчиками сделал того размера который требовался. Если вдруг захочется перейти на старую рулевую всего-то потребуется его прикрутить и поменять половинку вала от карданного узла к редуктору.

После того, как проехал более 1000 кмб в том числе поездка на уикенд в тайгу, туда-обратно 600 км, из которых 300 асфальт, 20 таежная, и около 1,5 км дороги по воде и жиже, остальное - грунт лесовозная дорога, итогом чего стало следующее: не смотря на все мои старания не получилось шланг высокого давления сделать самостоятельно металло-резиновый, никак не получалось его и аккуратно разместить и чтобы он ничему не мешал. Там где стык шланг вечно выдергивался, заливая всю подкапотную территорию маслом. Сумел на разборке найти японского производства, достаточно надежная штука хоть и едет напрямую.

Рулевая тяга когда едешь по традиционно русским дорогам из за своей изгибистой формы трется об полуось, новая сошка немного длиннее и естественно тяга спустилась на несколько см. ниже. Потом сделаю ровнее, все равно давно собирался, еще когда движок монтировал

Полный ход сошки у рулевого больше фирменного – некуда было не деться от того что бы не поставить из угла ограничители с той и другой стороны лонжерона и когда движется тяга вперед пытается коснуться шкива натяжителя.

После испытания можно было делать выводы. Машину как подменили, именно если говорить об управлении по плохим дорогам, там, где дорог нет, и совершенно по-другому стали получатся дальние поездки, все намного удобнее. Когда совершаешь маневр не нужно крутить руль, не успевая перебирать руки, а еще пропал люфт. Когда на дороге колея управлять тоже удобнее, меньше стаскивает, и управлять машиной можно без особого напряжения. Автомобиль стал обычным с гидроусилителем и рулевым механизмом нашего века. Меньше получаса привыкал к уменьшенному (если сравнивать совместно с родным редуктором) углу поворота руля, но сейчас вполне ничего так. Очень нравится, что теперь садясь в машину можно менять высоту рулевой колонки. И проще стало менять масляный фильтр. В общем, на старый вариант я теперь не вернусь, точно.

Модернизированная средняя рулевая тяга модели 1302

Вот, вчера, в конце концов, отыскался предлог перебрать модернизированную среднюю тягу рулевой трапеции моего ЛуАЗа, а попутно еще незначительно ее усовершенствовать – врезать все- таки в ее шарниры пресс-маслёнки, так как неосуществимость нормального уплотнения внутренней полости шарниров данной тяги (как в штатном, этак и модернизированном ее выполнении) в самом принципе обязана надеяться их периодическое шприцевание. Попутно, в конце концов, всё зафотографировал и вот выкладываю для всеобщего использования.

Вид на перебранную модернизированную рулевую тягу:

В собственном штатном выполнении тяга лимитирует путевой просвет в зоне балки подвески, невзирая на особую систему шарниров с укороченными управляющими пальцами и спецгайками крепления. Настолько шибко спустить рулевую тягу в путевой просвет конструкторов принудило то, что в своих последних положениях шарниры данной тяги здесь уже обязаны заходить под КПП. Как последствие, тяга предположительно на 10 мм свешивается в путевой просвет условно балки подвески и внутренних шарниров боковых тяг и никак не лимитирует совместный малый просвет лишь постольку, так как в штатном выполнении охрана картера двигателя свешивается в путевой просвет еще на 10 мм ниже. Но, так как на моей автомашине при замене мотора путевой просвет под охраной картера мотора был доведён до тех же значений, что и под балками подвески, установка рулевой трапеции от модели 1302 (отличной большей жёсткостью и стойкостью к ударам по сопоставлению со штатной трапецией модели 969) оказывалась, связана с тем, что ее средняя рулевая тяга начинала лимитировать совместный путевой просвет под автомобилем, что совсем неприемлемо. Чтоб увеличить под ней путевой просвет до приемлемой величины, сначала рассматривалась вероятность производства новейшей управляющий тяги на базе наиболее малогабаритных шарниров (либо в том числе и ШСов), однако в результате был отыскан приемлемый вариант модернизации штатной управляющий тяги, позволивший увеличить путевой просвет под ней на те же самые 10 мм.

Заключение себя полностью оправдало. Снимок изготовлен перед демонтированием тяги - на корпусах шарниров отлично видны отпечатки последнего контакта с огромным кремнем, оставившим глубочайшие царапины еще на защите картера двигателя и балке подвески. При этом, невзирая на то, что в собственном модернизированном облике (как, вообщем, и в штатном) шарниры тяги рассчитаны лишь на поворот тяги условно оси собственных пальцев и дозволяют только очень ограниченные угловые качательные перемещения, тем не менее, долголетняя практика эксплуатации продемонстрировала высшую надёжность предоставленной конструкции. Ее трудоспособность сохранялась и в вариантах значимых деформаций маятниковых рычагов и самой средней рулевой тяги. В одном случае от совсем мощного косого удара в левое переднее колесо был погнут винтом маятниковый рычаг, в ином - при перемещении в глубочайшей колее данной самой средней рулевой тягой был вывернут закатанный в землю пенёк, кой выгнул эту тягу со стрелой прогиба порядка 50 мм (при обыкновенном же "волочении" автомобиля в колее на брюхе нагрузки на модернизированную рулевую тягу остаются в применимых пределах). Во всех вариантах после регулирования схождения машина продолжала тихо эксплуатироваться до выхода в свет способности замены либо рихтовки испорченных деталей, при этом при переборке шарниров средней тяги практически никаких критических дефектов их деталей никак не выявлялось.

Демонтаж тяги:

Использование съёмников тут исключается, однако тяга просто демонтируется в обыкновенном распорядке, внезапными ударами молотка в торец рычага при отпущенной гайке крепления пальца.

Шарнир перед переборкой:

Затрудняюсь заявить, сколько лет уже прошло с эпизода предшествующей переборки шарниров данной тяги, однако в предоставленном случае переборка назрела, этак, как в одном из них выявился видимый люфт. Неосуществимость внедрения целостного чехла (как, вообщем, и в штатном выполнении) и сложность верной герметизации шарнира в критериях, когда тяга имеет возможность временами окунаться в воду либо волочься по грунту при перемещении в глубочайшей колее, приводит к тому, что внутреннее пространство шарнира с течением времени утрачивает смазку и забивается мелкодисперсной пылью. Потому, кроме фактически переборки шарниров, на данный раз было принято заключение дополнительно замонтировать в корпуса шарниров пресс-маслёнки.

Шарнир в разобранном виде:

В данном еще остались остатки смазки (2-ой, в котором был выявлен люфт, к данному времени оказался вообщем сухим). Заметна система модернизированных шарниров. Главная мысль - прибрать те составляющие их системы, которые пребывали под шаром пальца, вверх на сам палец - пружину и ее крышку с элементами ее крепления в корпусе шарнира. Оказывается, что, наверное, полностью может быть осуществлено. В крышках были просверлены отверстия под палец диаметром 14,5...15 мм, при данном сами крышки монтировались выпуклостью вовнутрь шарнира – в данном случае выступание из них хвостовика пальца оказывалось необходимым для его фиксации в бобышке рычага, с маленьким зазором на уплотнительное кольцо (истина, его с порой всё равно одинаково выжимает из промежутка). В качестве этакого использовалось штатное уплотнительное кольцо данной тяги, однако на прижимную шайбу места теснее никак не оставалось. Чтоб нацепить пружины на хвостовики пальцев, понадобилось, поэтому надрезать их внутренний завиток - остальных 1,75…2.0 витков при перевёрнутой крышке полностью хватало для исполнения пружинами собственных функций, при данном под крышкой оказывалось довольно места для их размещения. Самый-самый серьезный эпизод – вступление доборной фиксации стопорного кольца крышки, этак как в случае его саморазборки тут уже ничто никак не препятствует спаданию тяги с пальца шарнира. Концы стопорного кольца были подшлифованы на всю собственную ширину этак, чтоб их торцы в подобранном шарнире были требовательно параллельны друг другу. В корпус шарнира в зоне канавки под стопорное кольцо было просверлено доп. отверстие диаметром 3 мм, в которое вступал язычок особого Т-образного стопорного замка. Данный замок-стопор выполнялся из мягонькой стали той толщины, что и стопорное кольцо, подгонялся сообразно месту и загонялся в канавку до упора враспор (в том числе и с неким натягом) меж концами вставленного в неё стопорного кольца, вполне, исключая вероятность его выпадения из канавки под деянием различных наружных сил. Краешек вставленного стопора зачеканивался (отгибался) книзу при зафиксированном стопоре (поджатом к крышке и загнанном до упора в канаву, данное исключало его маневренность и обеспечивало незыблемость его фиксации. Практика эксплуатации, в том количестве при упомянутых аварийных диструкциях деталей рулевой системы, доказала трудоспособность и высшую надёжность такового решения.

Базовый и доработанный шаровидный палец:

Убирается неработоспособная, выступающая над вкладышем частичка шара (как, следовательно, на прошлой фотографии разобранного шарнира). Базовый палец изготавливался на заводе сообразно стандартной технологии в отсутствии учёта такого, что в таковой средней рулевой тяге он никак не действует на раскачивание и вся выступающая над вкладышем его часть считается чисто паразитной, только повышающей осевые габариты шарнира.

Доработка корпусов шарниров:

Шейка корпуса шарнира обрезана её величина 22 мм (вышина конической доли) и заварена плотно железным листом толщиной 1,5 мм. Верхняя кромка горловины при надобности подравнивается таковым образом, чтоб турнуть ее втыки в тело маятникового рычага, бобышка которого при монтаже углубленно заходит вовнутрь данной самой горловины (обязана быть снабжена вероятность монтажа тяги на рычаги в отсутствии ее перекоса). С данной целью на соответственном участке зашлифовываются облой и выпуклости поковки самого рычага, а кромки нижнего торца его бобышки подравниваются, зашлифовываются и "замыливаются", для облегчения критерий работы уплотнительного кольца. Для исключения твёрдого втыка в боковые тяги при последних положениях рулевой трапеции надлежащие выфрезеровки на наружной стороне корпусов шарниров средней тяги расшлифовываются и отчасти расширяются кверху, как, следовательно, на остальных представленных снимках, с проверкой на неименье втыка при пробном монтаже (обращаю интерес, что на подъёмнике боковые тяги пребывают в последнем нижнем расположении, в каком месте нужный промежуток гарантируется автоматом - нужна критика промежутка в последнем верхнем расположении, при пробое подвески). В той доли корпуса, что станет, обращена вперёд, сверлится отверстие диаметром 3 мм под защитный замок-стопор стопорного кольца. В этот корпус шарнира врезана пресс-маслёнка под углом приблизительно 45 градусов в той части, что обращена обратно (при таковой ее ориентации гарантируется непосредственный доступ к ней головки шприца, маслёнка никак не втыкается в шарнир боковой тяги в последних положениях рулевой трапеции, и в то время маслёнка еще остаётся "в тени" корпуса шарнира, что убавляет возможность ее дефекта при контактах тяги с грунтом).

Вывод отверстия под пресс-маслёнку в полость корпуса шарнира расшарошен в направленности его донышка, для вольного прохода нагнетаемой смазки под вкладыш шарового пальчика

Тяги в последнем расположении:

Следовательно, раззазоренную с располагающимся рядом шарниром пресс-маслёнку, а еще сведение корпуса шарнира средней тяги со стержнем боковой (при надобности выступающий облой на нём еще сошлифовывается).

Бобышка под пресс-маслёнку была элементарно наплавлена полуавтоматом на корпус шарнира, после была подшлифована заподлицо с силуэтом заглушенного донышка. Оставалось лишь пробуравить в ней отверстие и прорезать в нём резьбу М6 под пресс-маслёнку.

Корпус с вложенным в него вкладышем. Габаритная вышина вкладыша - 20 мм, то имеется, будучи вмонтирован в коническую расточку корпуса до упора, он утапливается книзу от ее верхней кромки на 2 мм. В обычном монтажном состоянии его самый верхний торец располагаться приблизительно на уровне данной верхней кромки либо может, в том числе и выступать над ней. То есть гарантируется нужный резерв на износ шарнира, и в то время его осевой габарит как оказалось маловероятным (перед фактически вкладышем с подрезанным шаром самого пальца - только данные 2 мм промежутка и лист сплава, накрывающий донышко).

Подсобранный шарнир:

Следовательно, заметно, что торец новоиспеченного вкладыша с вложенным в него шаровым пальцем чуть выступает над кромкой расточки.

Конечная сборка – в тисках:

Сборка-разборка шарнира проводится в тисках либо с поддержкою струбцины и хоть какого пригодного отрезка трубки, кой разрешено было бы нацепить сверху пальца и упереть в крышку шарнира (в предоставленном случае в данном качестве был применен какой-то подвернувшийся под руку штуцер)

Собранный шарнир:

Замок-стопор вмонтирован на родное пространство и зачеканен. Обращаю ваш интерес, что исполнять подготовительную подгонку объемов стопора нужно еще до производства шарнира, сообразно стопорному кольцу, вольно вставленному в собственную канавку. Сиим достигается не только лишь уплотненная высадка стопора враспор на родное пространство, однако и контроль качества установки стопорного кольца, так как пока оно целиком никак не войдет в канавку по всей собственной окружности и его самые кончики никак не разойдутся на нужную позицию, стопор элементарно никак не встанет на родное пространство (приходится осаживать кольцо, подсобляя себе пассатижами, и с поддержкою их заколачивать и осаживать до упора в канавку сам стопор).

Демонтирование стопорного кольца:

Подшлифованные под замок-стопор кончики стопорного кольца теснее никак не разрешают поддеть их чем-то. Для того чтобы выковырить стопорное кольцо употребляются штатные выфрезеровки корпуса. Обратите особый интерес, что на левом шарнире (на снимке) данная выфрезеровка была закрыта листком сплава и отчасти заварена, чтоб заполучить гладкую постоянную верхнюю кромку корпуса. Конкретно сиим помещением тяга упирается в тело маятникового рычага при попытке ее перекоса, потому никак не хотелось располагать в данном месте какую-либо "пилу" (при этом, сам по себе данный упор имеет возможность рассматриваться как желанный, этак как при упирании во что-либо нижней передней кромки корпуса шарнира при волочении машинки на брюхе в глубочайшей колее, при попытке перекоса тяги конкретный упор корпуса шарнира в маятниковый рычаг дозволяет разгрузить от деяния значительно огромных изгибных сил палец и крышку шарнира). Тем не менее, и заваренная выфрезеровка дозволяет поддеть стопорное кольцо отвёрткой (в последнем случае замес-то заваренной выфрезеровки разрешено было бы просверлить в корпусе еще одно доп. отверстие). Совместный вид доработанного корпуса левого шарнира:

Обратим внимание, что в корпусе другого шарнира подобным образом довелось заваривать дыру, открывшуюся из-за врезания подфрезеровки под боковую тягу во внутреннюю расточку корпуса в зоне уплотнительного кольца крышки, также закрывая ее листком металла (очевидный фабричный брак) - отлично видно на снимке: