Покатушки на ЛуАЗе-967 (часть 1)

Недавно мне удалось познакомиться с весьма занятным агрегатом, собранным моим новым знакомым, Валерием. Плавающий транспортер ЛуАЗ-967, оснащенный двигателем от ВАЗ-2106, салоном аж на целых 8 мест (весьма вместительный такой), колесами – двухскатная ошиновка, чтоб давление на грунт было меньше. Снял на камеру это чудо со вех сторон, друзьям позвонил, кто мог бы картинок сделать, но все заняты, потому картинки – позже. Пока что расскажу на словах.

Начнем с небольшого описания этого моего приятеля, который технику сотворил. Знакомство наше, произошедшее около года назад, было случайным – я ехал в свою деревню на ЛуАЗе, и по дороге, на скорости в 130, обогнал его Волгу. Затем он меня догнал, провисел где-то с полсотни километров на хвосте, наконец, не удержался и замигал фарами, предлагая знакомство. По ходу разговора с ним, оказалось, что живет он в Москве, по должности – начальник автобазы, а в качестве хобби – конструирует разнообразную внедорожную технику, катаясь на ней вокруг родной деревни Савино. Рассказал, конечно, много всякого – как только такое люди творят. Центральномоторное "шасси", которое было на его ЛуАЗе без верха, где были еще укороченный передний свес и дизельный двигатель от автопогрузчика я описал раньше, как пример адаптации 16" тракторных колес на ЛуаЗе.

Тот мой рассказ, где говорилось о том, как ему удалось на своем вездеходе аки на подводной лодке – прямо по дну пересечь небольшой водоем рядом с деревней (над водой остались лишь шноркель и его голова), обзавелся еще одной любопытной подробностью.

Как выяснилось, он ехал на сенокос, и за его ЛуАЗом тянулись косилка и прицеп для сена (обратно, конечно, он поехал не по воде). Был у него и самый обыкновенный ЛуАЗ, но перед приобретением амфибии он его продал. Теперь периодически ездит на ней с детьми по окрестностям деревни. Если кто-то сочтет, что он зря терял время, и нужно было приобретать нечто более массивное, скажу, что и этот вопрос был им успешно решен. Весьма конкретно. В свое время он купил и отремонтировал списанный ракетовоз. Люди говорят, что на бездорожье эта техника нехило впечатляет, хаммер с Уралом курят в сторонке. А ведь она еще и плавает. У человека попросту нет синдрома "терминатора", свойственного любителям джипов. Нет нужды желать переломать всю местность, оставив за собой разбросанные кустарники и лужи слитого, после неудачного преодоления бродов, масла, если у тебя имеется ракетовоз. Человеку с ракетовозом самоутверждаться не нужно, поэтому он вполне может позволить себе приобрести старенький джип, который будет просто радовать душу и глаза. Что-нибудь вроде "козлика" – ГАЗа-69 или ЛуАЗа.

Но вернемся к разговору о его 967-й амфибии. Она с ним уже далеко не первый год, и, до того, как он поменял штатную "сороковку" этой зимой, он успел на ней изрядно поездить. И, конечно, модернизировать. В большей степени это касалось ее передвижения по воде – штатная перемотка колес могла предложить лишь несколько километров в час, а подобная скорость не устраивала его никоим образом. Установкой лодочного мотора в 25 сил процесс не ограничился – в корму агрегата был поставлен двигатель от Волги, а также водомет – едва ли не от того самого ракетовоза. Впрочем, ничего дельного из его трудов все равно не вышло. При превышении амфибией скорости в 10 км/ч, поднималась большая волна, заливавшая мотоотсек. Вполне возможно, что Валерий тогда столкнулся с известным явлением – образованием при определенной скорости стоячей волны на мелководье (так называемого "резонанса"). Как бы там ни было, был в срочном порядке произведен демонтаж всего этого богатства, и на данный момент о нем может напомнить лишь заваренное отверстие в заднем борту, предназначавшееся для вала привода водомета. Затем у него начались эксперименты с двускатной ошиновкой. Он, правда не стал, как один из моих друзей, ставить футорки, навешивать еще один комплект колес от ЛуАЗа обратной стороной – наподобие задней оси грузовика. Он сделал иначе – на штатные колеса были наварены стальные барабаны, сделанные из трубы диаметром 20 сантиметров, с выступающим наружу фланцем небольшого размера, предназначенные для крепления обычных запоровских колес с ИВ-167. Во фланце нарезал 4 отверстия, предназначенных под колесные восьмерочные болты, что касается барабана – там сделал щели, чтобы крепить трос самовытаскивателя (рассчитав так, чтобы трос прошел прямо под колесами). Если второго комплекта колес нет – можно эти барабаны как самовытаскиватели применять. Конструкция, без сомнений, многофункциональная – хотя, определенные минусы у нее, конечно же, были (во-первых, очень много весит, центрируется с трудом, сбалансировать практически невозможно, барабаны приварены – то есть снять их, переставить куда-либо – нельзя). Зато была убрана штатная лебедка (благодаря самовытаскивателям толку от нее все равно не было, имевшаяся в передней решетке боковая коробка для нее также была убрана, решетка же была поделена на секции, расставленные так, чтобы в центре была площадка под тракторный квадратный номерной знак (зарегистрирован агрегат как внедорожное транспортное средство)).

Получилось вполне себе симпатично – лучше и не придумать. Глушитель на своем привычном месте, как раз под той решеткой, но выхлопной патрубок вывели несколько ниже – с целью предотвращения попадания выхлопных газов в салон. Завершают картину трапы в горизонтальном положении, предназначенные для преодолевания траншей. Они навешаны с обеих сторон автомобиля. Нависая над двускатными колесами, они напоминают что-то вроде своеобразных крыльев, не позволяющих "каткам" забросать грязью салон. Благодаря им, машина полностью утрачивает вид автомобиля, и начинает напоминать настоящий вездеход. Кроме того, машина теперь имеет восемь мест, как уже упоминалось ранее. Водительское место, с находящимися между ног рычагами, так и осталось по центру. С боков располагаются два складных сиденья, которые можно убрать под пол (отличная, кстати, штука – впервые удалось внимательно их разглядеть). Сзади расположился складной диван от УАЗа на три места, который смотрится там просто прекрасно. Его можно откинуть вперед, ведь салон ЛуАЗа практически такой же широкий, как и у УАЗа, следовательно, на диване с легкостью поместятся и четверо человек. Над брызговиками передних колес, размеры которых впечатляют, расположилась еще пара сидений. Спинок у них нет, да и сидеть на них требуется против движения. Брать на борт десять человек необязательно (хоть и можно, машина надежная, не затонет ни в коем разе), можно что-либо разложить, что-нибудь убрать, сделать такую расстановку, как вам удобно. Конечно, присутствует немало других доработок, но уже не столь существенных, по мелочам. К примеру, водоотливная помпа, отличающаяся высокой мощностью, вместо штатного варианта. Электродвигатель у нее по размерам – со стартерный. Как заявил сам Валерий, она у него от предпускового подогревателя двигателя "Кировца". Впрочем, чего-то там в ней за прошедшую зиму закисло, и на данный момент не работает.

Опыт имплантации двигателя от ВАЗа особенно интригует. Перед наступлением зимы Валерий отвез свое творенье в Москву, и к весне уже все было готово. Сперва он собирался вставить имеющийся у него двигатель Волги, но я, хоть и с большим трудом, отговорил его от этой затеи, убедив в том, что ВАЗовского вполне хватит. Перспектива полностью извратить моторный отсек, постоянно рисковать здоровьем трансмиссии его определенно пугала большой вес двигателя его нисколько не заботил, запас плавучести у его агрегата был просто огромный).

После всех раздумий, он все же поставил двигатель от 2106. Он практически идеально вошел в мотоотсек 967-ого – минимальные необходимые зазоры по днищу и передку.

Правда, пришлось дополнительно добавить выпуклость небольших размеров, около шкива коленвала и передней части масляного поддона. После дополнительных раздумий, был установлен без изменений поддон с маслонасосом от 2141. Если бы их немного подкорректировать ("поджать", как на моем собственном ЛуАЗе) – переварки днища вообще бы не потребовалось, максимум, что было бы нжно сделать – нанести несколько ударов кувалдой. Как и у меня, двигатель стоит без всяких дополнительных опор – вполне хватает и штатной подвески этого силового агрегата. Впрочем, абсолютно все работы по монтажу двигателя были проведены Валерием самостоятельно, я с ним тогда практически не контактировал. Единственное – ему потребовался чертеж переходной плиты, однако, так и не пригодился. За алюминиевую плиту запросили слишком много – потому он решил собрать самостоятельно стальную, разметив ее по месту (закрепив между вертикально стоящими и заблаговременно сцентрированными картером сцепления и двигателем). Впрочем, кое-какие огрехи им допущены были – стоило позвонить и спросить совета.

Он воспользовался широкими и высокими карманами мотоотсека, которые остались по бокам двигателя (тут, конечно, значительно больше места, чем в стандартном ЛуАЗе), и воткнул слева от движка радиатор от Волги, но с одним электровентилятором от ВАЗа, кожухом которого радиатор был перекрыт не полностью, да еще и с внушительных размеров щелями. Разумеется, эффективного продува радиатора скоростным напором воздуха во время движения автомобиля при таком раскладе вещей и быть не могло. Собственно воздух попадал в мотоотсек через стандартные воздухозаборники, расположены на капоте. Щитков, направляющих воздух на радиатор, не было вообще, а уходил он от радиатора через какой-то штатный люк, расположившийся в левом заднем углу капота, находящегося перед лобовым стеклом – опять же, в зоне высокого давления воздуха, обтекающего автомобиль во время быстрого движения (передок у амфибии, ясное дело, глухой, поэтому втыкать радиатор перед двигателем не имеет вообще никакого смысла). Тем не менее, во время наших с ним поездок, проблем с охлаждающей системой так и не возникло (впрочем, движок каким-либо особым нагрузкам не подвергался вовсе). И это учитывая тот факт, что неиспользовавшийся патрубок на головке цилиндров (посредством его должен был подаваться к печке тосол), был напрямую соединен с точно таким же патрубком, который находился на помпе, поэтому тосол, не проходя через радиатор, попадал в него прямо из головки. Это так же, как кататься с поврежденным термостатом, полностью не перекрывающим малый контур (хоть для головки в этом ничего плохого и нет).

К слову, на моей машине отсутствует жидкостная печка, и я эти патрубки тоже не глушил – расположенный на головке был выведен к основному радиатору, а тот, который был на помпе, прекрасно подошел для подключения расширительного бачка – как раз к точке системы с самым маленьким давлением. В системе охлаждения стоял термостат, однако.ю толку от него практически никакого не было. Он только немного ускоряет прогрев, но в рабочем режиме температура двигателя определяется исключительно срабатыванием электровентилятора (ведь радиатор продувается только им). Кроме создания дополнительного сопротивления жидкостному потоку и ее ухода в обход радиатора, термостат не дает снимать пиковые перегрузки охлаждающей системы посредством включения электровентилятора в режиме, предшествующем этой самой нагрузке (в случае, если эффективности самой системы все же окажется недостаточно). Если термостат исправен, то, как вентилятором температуру ни глуши, она все равно не станет ниже 85-90 градусов. А без него, в режиме малых нагрузок, ее можно опустить до вполне себе приемлемых 70 градусов. Оставив при этом в два раза больший резерв теплоемкости охлаждающей системы до закипания при переходе к режиму номинальной мощности. Правда, перекинуть шланги на находящийся слева радиатор так и не получилось (передняя панель мотоотсека расположена едва ли не впритык к двигателю).

От двигателя к радиатору был переброшен шланг над двигателем, а тот, который вел от радиатора к термостату, проходил под двигателем, идеально подойдя под стандартную ступень 41-ого масляного картера, он ей накрывал поперечину силового механизма в Москвиче. Расширительный бачок, раздобытый Валерием, был вообще от Оки, он прикрутил его в салоне, около нижнего левого угла лобового стекла. В итоге, он оказался на приемлемом уровне, для того, чтобы можно было контролировать уровень тосола прямо с водительского места. Конечно, бачок несколько маловат , а в случае его кипения – не завидую я тому, кто окажется на дополнительном левом переднем сидении, возле этого кипятильника.

С генератором же получилось весьма любопытно. И без того понятно, что штатная установка ВАЗовского генератора не подходит для двигателя ЛуАЗа (генератор будет на боковом ребре защиты картера). Лично я просто переделал кронштейны, а затем приподнял генератор на 4 см, проткнув уши его крепления болтом сзади (не спереди, как обычно бывает), чтоб можно было этот болт извлечь, не убирая защиты картера. Однако, в этом случае возникло две других проблемы. Лонжерон, располагающийся в зоне штатного крепления генератора, оснащен дополнительным коробчатым усилителем-косынкой на переднюю панель – его бы в любом случае пришлось кромсать. Кроме того, отсоединение генератора от движка – лишь половина дела. Необходимо его еще извлечь, а сделать это через верх проблематично – нужно снимать для этого помпу, а также выпускной коллектор (лонжерон мешает). У стандартного ЛуАЗа проблему решить очень просто – нужно лишь снять боковой защитный щиток картера, а затем извлечь генератор вниз, одновременно облегчив доступ к его креплению. Но в этом-то случае днище глухое. Даже в том случае, если генератор протиснется между лонжероном и днищем – операция весьма сложная. Валерий пораскинул мозгами и приспособил генератор от запорожца прямо в направляющем аппарате вентилятора (ясное дело, крыльчатки на роторе не было). Он поставил его шарнирно над правым лонжероном, проведя от генератора к правому борту регулировочную планку-растяжку. В духе городского автобуса – привод вентилятора бокового радиатора. Весьма забавно на вид, генератор на уровне головки цилиндров, в бродах грязью и водой заливать не будет. Но в мотоотсеке амфибии и так всегда сухо и чисто – защищать и герметизировать эти агрегаты попросту незачем. Если ремень при колебаниях двигателя будет дергаться – то это совсем не проблема. Проблема как раз в другом – если присмотреться, то можно заметить, что натянутый на шкив генератора от шкива коленвала ремень охватывает сверху шкив помпы под весьма тупым углом. Если говорить проще – касается. Стоит только попробовать нажать на газ – пробуксировка гарантирована. Как-то, это, конечно, пока работает – но надо все равно переделать. Имеется и одно преимущество – задний торчащий хвостовик ротора генератора, который свободен от крыльчатки вентилятора, буквально упрашивает чтобы от него покрутили еще что-нибудь (вроде своеобразного вала отбора мощности). Дал совет, если генератор никак не получается снизу разместить, попробовать поменять его на натяжной ролик, шкив помпы же сделать двухручьевым. Собственно, от второго ручья и должен проходить ремень на генератор, по возможности навешенный двигатель. По сути, этот самый второй ручей может быть размещен и с внутренней стороны шкива – до корпуса помпы вполне приличный зазор. Я и сам подумывал о сооружении чего-то похожего, чтобы генератор перенести повыше. Сам генератор необходимо устанавливать как минимум 55-амперный, в противном случае – не потянет электровентилятор радиатора совместно с фарами и водоотливной помпой.

Впрочем, устранение недоделок такого плана – дело наживное. Главное – имеется точка отсчета, а также факт того, что все это исправно функционирует, плавает, ездит. Крутящий момент нового двигателя значительно выше, чем у старого – практически в два раза, вдобавок, он гораздо лучше "крутится". К тому же, на машине стоят колесные редукторы, передаточное число у которых – 1,785, в то время как у обычных – 1,3 – это и спасает трансмсиию от разного рода проблем при бросках сцепления, хоть колеса и тяжелые сдвоенные. В конечном итоге, понижающую передачу можно назвать "триально-технологической", на первой и 3.Х. амфибия способна взобраться буквально по вертикальной стене – главное, наличествовало бы сцепление колес с дорогой, тронуться же с места вполне можно со второй, причем в любых условиях. Несколько пострадала "максималка". Неисправен спидометр, Валерий же не особо спешит его ремонтировать, с подобными колесными редукторами он будет показывать всякий бред. Мы вдвоем выбрались на дорогу, а затем он выжал максимальную скорость – получилось что-то порядка 85 км/ч, если верить показаниям моего спидометра. Следовательно, четвертая передача у него – это что-то вроде третьей передачи у меня. Ясно, что для перемещения по деревенским дорогам, а тем более – по бездорожью, вполне этого хватит.

Машина с новым двигателем еще не регистрировалась, это не столь актуально в деревенских условиях. Я еще расскажу вам о том, как эта штука ведет себя на дорогах, и что мы еще с ней делали, пока что дописать просто не хватает времени.