Жидкостный отопитель на ЛуАЗ (часть 2)

Переходник - «четверник», обратный и электромагнитный клапаны заслонки отопителя:

Сначала я думал, что ограничусь двумя сервоприводами, чтобы не пришлось ставить отдельный сервопривод на заслонку воздухозаборника. Также предполагал, что если откроется располагающаяся под ней заслонка рециркуляции, то она будет отжимать до упора вверх и заслонку воздухозаборника. К тому моменту в механизм рычага регулировки последней я уже встроил устройство, ограничивающее усилие открытие заслонки, что позволяло сервоприводу прикрывать заслонку по команде, отжимая ее привод и при этом не меняя положения рычага (одновременно это устройство способствовало уменьшению вероятности случайных обрывов примерзших уплотнителей в процессе открытия заслонки). Но практика наглядно показала, что усилие одного сервопривода для того, чтобы до упора отжать две заслона, не хватает. Для разгрузки этого привода и расширения функциональных возможностей отопителя, я в привод заслонки воздухозаборника встроил отдельный сервопривод со специальной телескопической тягой, которая «развязывала» ее с ручным приводом. В процессе срабатывания вакуумная камера отжимала заслонку до упора, при этом закрывая воздухозаборник, а при падении разряжения позволяла вернуться заслонке в изначальное положение, которое соответствует текущему положению рычага ручного привода. Сервоприводы отрабатывали команды примерно за 1 секунду. Отмечу, что оно почти не зависело от того, срабатывали ли сервоприводы одновременно или по отдельности.

Вид на привод заслонок воздухозаборника с сервоприводом заслонки рециркуляции

Вид на вакуумную разводку сервоприводов рециркуляции и заслонок воздухозаборника (дополнительный электромагнитный клапан монтирован на моторном щите, рядом с сервоприводом заслонки воздухозаборника):

Правое доработанное сопло обдува ветрового стека. Под рычажок оси заслонки воздухозаборника предназначена выемка в корпусе. Помимо этого, вварная гайка нужна для крепления сервопривода заслонки рециркуляции (сопло обладает жестким упором в короб воздухозаборника). Также расширена в два раза выходная щель первого и второго сопел, следовательно, доработаны отверстия под эти щели и накладки панели приборов. Чтобы упростить установку сопел, резьба под крепежные винты была нарезана непосредственно во фланцах:

Доработанный механизм ручного привода заслонки воздухозаборника и сервопривод:

До окончательной установки воздухозаборника и отопителя, конкретно для них по месту были сделаны два фартука с собственными прижимными планками. Один фартук – на корпус отопителя для того, чтобы сбрасывалась попадающая в воздухозаборник дождевая вода прямо в лоток корпуса, откуда она в дальнейшем будет отводиться по дополнительной дренажной трубке на обеспечение защиты картера двигателя. Другой фартук – на заслонку рециркуляции, чтобы дождевая вода не попадала в салон через ее окно.

Подклееный к крепежной планке фартук заслонки рециркуляции. На его нижней кромке есть вырез, который требуется для того, чтобы фартук не цеплялся за винт крепежа заслонки воздухозаборника к поводку оси:

Установленная заслонка рециркуляции, которая прикрыта фартуком в открытом положении. Заслонку фартук перекрывает полностью и не препятствует ее открытию. Дополнительно к коробу воздуховода подклеивается по ходу автомобиля его левая кромка:

Корпус отопителя с установленным на нем фартуком, который предназначается для воды, попадающей через воздухозаборник в лоток корпуса вентилятора:

Вид на отопитель, крышка которого снята. Можно рассмотреть дополнительный щиток электродвигателя и нижнюю прижимную планку фартука:

Чтобы вентилятор и дренажный лоток в его корпусе забивались меньше сухими листьями и другим похожим мусором, который засасывается отопителем, на входе в него мы смонтировали легкосъемную «корзинку» из небольшой сварной сетки (ее кусок, который мы выдрали из старого фильтрующего устройства воздухофильтра М-2141, идеально подошел по размерам):

Изначально я предполагал, что до окончательного монтажа элементов воздухозаборника непосредственно в его окно, что вварю заранее приготовленную решетку, которая после зашпатлюю и закрашу изнутри и снаружи кузова. Конструкция воздухозаборника первоначально предусматривала возможность установки или демонтажа всех его деталей с учетом смонтированной решеткой. Но после некоторых рассуждения от этой идеи все-таки пришлось полностью отказаться. При самой простой сварке внахлест в процессе эксплуатации в стык между элементами наверняка будет проникать вода, и он достаточно быстро вздуется под действием коррозии (принимая во внимание то, что заслонка воздухозаборника будет практически герметично закрываться и в углах поверх нее может стоять вода). Если сваривать встык, то этого можно избежать, но почти неизбежны металлические выплески, различные прожоги и значительная утяжка всей этой части кузова, притом что прочистить весь шов снизу будет невозможно из-за ограниченного доступа (с учетом того, что не демонтирована панель приборов) – тогда как снизу по контуру решетки прямо на участке сварного шва нужно будет приклеить уплотнитель заслонки. Ну и сама установка заслонок и короба воздухозаборника при смонтированной решетки будет крайне сложна, в то время как при применении герметиков для герметизации стыков его необходимо будет ввести довольно быстро. В конечном итоге именно поэтому я решил посадить решетку на пресловутую холодную сварку, уже после того, как все элементы воздухозаборника будут отработаны, установлены, протестированы и будет уверенность, что в дальнейшем разборка не потребуется. С самого начала было ясно, что применять для вклейки «Поксипол», наверное, не получится – слишком быстро схватывает. Пришлось дополнительно подкупать «90-минутный» состав, который позволил аккуратно и не торопясь промазать каждую сопрягаемую поверхность, совместить, поджать и зафиксировать. Но практика показала, что даже за 4 часа состав не набрал твердости. Скорее всего, в помещении, где была машина, было прохладно. Так и пришлось оставить решетку на ночь. С утра было видно, что состав намертво схватился.

Вклеенная решетка воздухозаборника и «холодная 90-минутная сварка», на которую, собственно, она была посажена:

Мне нужно было все это прочистить, загрунтовать, зашпатлевать и прокрасить снаружи (решетка изнутри уде была открашена одновременно с зачисткой болгаркой до металла непосредственно в месте склейки). Не знаю, насколько это соединение надежно – время покажет. В конце была мысль поставить решетку на винты с простым силиконовым герметиком, но для этого нужно было бы еще наваривать широкие фланцы, да и смотрелось бы это «колхозно». А так получилось вполне приемлемо, как будет решетка отштампована в панели:

Именно так теперь выглядит машина с обновленным воздухозаборником отопителя:

Элементы управления отопительной установкой сохранились те же, что я описал в первой части:

Тумблер, который управляет заслонкой отопителя, установлен на месте снятой рукоятки жалюзи. Рычаг ручного управления заслонкой воздухозаборника идентичен рычагу управления вентиляционным люком и установлен под ним. Кроме механизма ограничения силы открытия заслонки, рычаг был снабжен небольшим переключателем, который блокирует включение вентилятора отопителя при закрытой заслонке в любом случае, помимо работы в режиме рециркуляции, чтобы он зря не молотил воздух.

Режимы работы отопителя контролируют два правых крайних 3-позиционных переключателя на панели приборов, которая под пепельницей. Положение рукоятки правого переключателя позволяет выбрать скорость работы вентилятора. Если рукоятка левого переключателя утоплена полностью, то вентилятор обесточен (вне зависимости от того, в каком положении расположен правый переключатель). Во втором положении его рукоятке подается ток на силовое реле запуска вентилятора. В третьем положении дополнительно к вентилятору запускают сервоприводы заслонок воздухозаборника, которые переводят отопитель в режим рециркуляции.

Но отопитель в режим рециркуляции переводится в том случае, если его заслонка располагается в положении сброса воздуха в салон. Если запущен сервопривод перевода данной заслонки в положение сброса воздуха в пространство под капотом, то сработает исключительно сервопривод заслонки воздухозаборника вместе с отключением вентилятора, а заслонка рециркуляции останется в закрытом положении. Подобный алгоритм был организован для исключения обратного пуска воздуха из пространства под капотом в салон посредствам системы рециркуляции, учитывая тот факт, что во время езды машины в пространстве под капотом образуется значительный подпор воздуха, тогда как в салоне машины при закрытом люке вентиляции и отодвинутых дверных форточках происходит значительно разряжение.

Честно говоря, этот алгоритм не позволяет использовать подобный отопитель для реализации принудительной вытяжной вентиляции салона машины, если та стоит в пробке на солнце (здесь имеется в виду пуск воздуха из салона через систему рециркуляции с его запуском под капот). В таких условиях стандартная система вентиляции не то что малоэффективна, он не работает в принципе, т.к. не обладает вентилятором, а воздух, который в салон нагнетается отопителем, все же существенно теплее заборного, т.к. сам он пребывает в горячем моторном отсеке и не обладает дополнительной теплоизоляцией. Если его перевести в режим вытяжки, кроме отсутствия стороннего подогрева воздуха, который засасывается в салон непосредственно через форточки, это позволит, если есть необходимость, продолжать использовать радиатор отопителя для понижения температуры ОЖ в системе охлаждения мотора. Но организовать и проверить эффективность отопителя в подобном «вытяжном» режиме на жаре я пока не успел. Я говорил ранее, что подобный режим работы будет актуален, если машина стоит или медленно движется, при идеальном раскладе – с его блокировкой в автоматическом режиме, если скорость больше определенной, что бы водитель это самостоятельно не отслеживал.

Система управления отопителем полностью запитывается от замка зажигания, и если его выключить, что вентилятор обесточится и все заслонки на автомате переведутся в изначальное положение. Подобный набор и расположение элементов управления выбирался с учетом желания сохранить стиль и возможностью избежать в дальнейшем внесения последующих изменения в имеющуюся панель приборов. Следовательно, по эргономике все это не лучше того, что было, и до всего точно также приходится тянуться, да еще прокручивая в голове всевозможные комбинации вплоть до выработки привычки.

Когда я в прошлые выходные ехал из деревни, неподалеку от Москвы, остановившись на светофоре, я совершенно случайно заметил, что стрелка показания температуры ОЖ почти подобралась к красной зоне. Обнаружилось, что вентилятор главного радиатора от датчика не включился, и на тумблер принудительного запуска также не отреагировал (выяснилось, что это был обрыв в цепи питания вентилятора). Но это проблемой не казалось, однако быстрый вывод отопителя в режим форсированного снижения температуры ОЖ в некоторой степени напомнил манипуляции по запуску двигателя самолета – одной рукой этот тумблер вниз, другой рукой – ту рукоятку влево, следующий рычаг вниз в крайнее положение, переключатель – в середину, другой – втягиваем до упора. Не сразу смог сообразить, что вытянул до упора два переключателя и, соответственно, выключил вентилятор отопителя вообще, а его воздухозаборник заглушил (т.е. перевел систему в режим, который рассчитан на случай преодоления водной преграды высотой больше капота). Естественно, если бы была возможность и большое желание модернизировать и панель приборов, и систему управления, то можно было сделать все значительно доступнее, удобнее и логичнее в использовании.

В полной мере оценить работу обновленной системы отопления-вентиляции пока проблематично, т.к. она просто поддувает под панель приборов – еще не дошли руки до ее воздухоразводки (это будет следующим этапом работы). На ходу автомобиля расход воздух через систему, как правило, вполне достаточен, даже если заслонка воздухозаборника только чуть-чуть приоткрыта, а вентилятор не включен. Для более равномерного продува-подогрева отопителем салона в целом явно требуется вытяжка в его задней части. По теплопроизводительности отопителя вопросов пока не имеется, потому что и холодов еще не было. Но уже обнаружилось, что использованный шаровой кран радиатора, который имеет большое проходное сечение, крайне не удобен в процессе настройки системы на малую теплопроизводительность, когда необходимо лишь немного подогреть зашедший в салон воздух (незначительно шевеление рукояткой – и начинает поступать теплый воздух, а не прохладный, как хотелось бы).

Придаточное число привода между рукояткой управления и краном в зоне начала его открытия следовало сделать больше, а не 1:1. В это отношении, естественно, регулировка температуры перемешиванием потоков горячего и холодного воздуха смотрелась бы предпочтительней регулировки производительности радиатора, но имеющаяся компоновка отопителя исключила возможность управлять отбором воздуха из зоны между радиатором и вентилятором. Была такая мысль, что на ходу машины для этих целей можно воспользоваться потоком воздуха из стандартного люка вентиляции, направляя его в ту же воздухоразводку, и заодно создать возможность расслаивания общего потока воздуха по температуре (теплый – в ноги, холодный – вверх). Но это, если можно сказать, тема для «докторской». И так я, наверное, около года с этим мучаюсь.

На правах рекламы:

• https://evaclinicivf.by донор яйцеклеток как стать донором.