Эпопея о колёсных редукторах: Сборка разобранного

Перед тем, как начать собирать полностью или частично разобранный колесный редуктор, необходимо, как можно тщательнее промыть его детали, стараясь снять загрязнения, покрывающие внутренние стенки его картера. Не стоит пренебрегать процедурой очистки, так как чистота деталей является предпосылкой дальнейшей долговечной эксплуатации отремонтированного редуктора. Обязательно нужно почистить под маслосборным колпаком фланца колесной оси, поскольку, в результате действия центробежных сил, здесь активно накапливаются загрязнения. Заодно нужно хорошенько прочистить отверстие фланца, через которое частицы масла, попадающие из редуктора в маслосборный колпак, отводятся к внешней поверхности тормозных барабанов. Удалять загрязнения из-под маслосборного колпака очень удобно при помощи конца нижней пружины, стягивающей тормозные колодки. Заодно с очисткой деталей от грязи, нужно тщательно отскоблить прокладки, которые оказались повреждены. Однако если какая-то из прокладок не порвалась, а осталась на одной из деталей, то ее удалять не стоит, просто при сборке нужно будет воспользоваться герметиком.

После того, как все детали будут очищены, необходимо осуществить визуальный контроль их состояния, обращая внимание на следующие детали.

Вилка кардана. Осмотрите ее на предмет наличия следов деформации шлицевого хвостовика. Если деталь заметно деформирована, ее необходимо заменить. Но если повреждения незначительны (величина пластического сдвига меньше, чем четверть шага шлицев и, при этом, нет признаков растрескивания самих шлицев), то вилка может быть оставлена прежняя, правда, при условии, что трансмиссия не будет испытывать значительных ударных нагрузок.

Место крепления манжеты (сальника) на шейке вилки. На этом «пояске» не должно быть заметно признаков коррозии и заметного износа. Не должно быть выявлено при визуальном осмотре никаких забоин или рисок. При наличии таких дефектов при установке новой манжеты ее способности предохранить детали от проникновения пыли и масла сильно снизятся. Если же риски и забоины присутствуют, но они очень мелкие, то их стоит заполировать.

Шейки осей колеса, на которые устанавливаются подшипники. Наличие заметного износа «ступеньками», который возникает при провороте внутреннего кольца подшипника, крайне нежелательно. По инструкции предельно допустимый радиальный люфт не должен превышать 0,2 мм. Наличие ступенчатого износа на осях вызывает прогрессирующий рост люфта подшипников, который невозможно устранить при помощи регулировки. Как правило, в этом случае очень быстро изнашивается упорный буртик шейки вала и торец наружного подшипника (7207), так как зона их контакта очень узкая. Если будет замечено, что износ кольца подшипника превышает миллиметр, необходимо подшипник заменить новым, даже если состояние его роликов останется отличным. Не помешает и замена оси колеса, это позволит избежать быстрой выборки возможного диапазона регулировки подшипников, поскольку данный диапазон весьма ограничен. Если износ пока незначителен, но следы «взаимодействия» деталей уже налицо, то использовать эту ось колеса и этот подшипник можно только в этой же паре.

Нужно обязательно убедиться, что на конце оси нет деформации лепестков, образующих паз, в которых заходит головка центрального болта (т-образной формы). Если в процессе эксплуатации к болту были приложены значительные крутящие моменты (так бывает, если, например, необходимо сорвать прикипевшую регулировочную гайку), то лепестки, образующие паз, могут оказаться деформированными. А поскольку поверх данных лепестков при снятии и установке оси необходимо провести внутреннее кольцо подшипника (7206), во время проведения этих работ обязательно возникнут проблемы.

Так что, если на лепестках заметна деформация, то их нужно очень аккуратно отрихтовать при помощи молотка и убрать все имеющиеся заусенцы, добиваясь, чтобы лепестки могли свободно продеваться через внутреннюю обойму подшипника 7206. Однако при проведении этой работы нужно внимательно следить, чтобы паз под головку болта не оказался пережат, ширина паза по всей его высоте должна быть одинаковой. Весьма полезно снять небольшую фаску на лепестках (ширина фаски 1-1,5 мм) для облегчения захода головки болта. Эта операция сделает последующую сборку редуктора менее трудоемкой.

Обязательно нужно обратить внимание на плотность посадки обойм подшипников в расточке картера и на состояние упорных буртиков. Оценить плотность посадки можно по тому усилию, которое нужно было приложить при извлечении подшипники. Обойма подшипника первичного вала редуктора (304) не должно в своей расточке иметь радиального люфта. Обоймы остальных подшипников не должны свободно проворачиваться от руки. Вышесказанное относится к наружным обоймам подшипников номер 7207 и номер 305, которые не зажимаются в картере. При осмотре наружной обоймы подшипника 7206 нужно проверить состояние его упорного кольца, расположенного в проточке картера и убедиться в отсутствие трещин в самом картере в области данной проточки. Случается, что излишняя затяжка крышки подшипника в совокупности с постоянными ударными нагрузками, возникающими в ходе эксплуатации, приводит к поломке этого упорного кольца и даже его выпадению из картера. Естественно, что картер не должен имеет никаких трещин и выбоин.

Если в процессе демонтажа редуктора обнаружится, что детали на первичном валу в процессе использования потеряли затяжку, необходимо дополнительно проверить на предмет наличия износа шейку вала под подшипником номер 304, а также, исправность резьбы для стяжной гайки.

Следует очень внимательно осмотреть и все снятые шестерни и подшипники, естественно, если их не предполагается менять на новые. Случается, что можно заметить сломы на сепараторах, а также повреждения роликов и беговых дорожек подшипников. Понятно, что поврежденные детали придется поменять. Сами же шестерни (если они изначально было хорошего качества) являются практически не изнашиваемыми. Наличие следов износа и питтинга (усталостного выкрашивания) на поверхности зубцов шестерен больше окажут влияние на шумность работы редуктора, чем на ее надежность. Однако если на зубцах шестерен обнаружены сколы, лучше их заменить новыми. Поскольку заметный износ, обычно, виден только на шестернях передних редукторов, причем, только с одной стороны, то при ремонте их можно взаимно (парами) поменять местами, чтобы второй срок службы они работали противоположными сторонами зубьев, которые, как правило, оказываются практически не изношенными. При любом раскладе те шестерни, которые работали, не создавая лишнего шума, следует устанавливать в той же паре. Если же приходится подбирать новые пары, то, для начала, можно просто прижать выбранную пару шестерен друг другу зубьями и немного обкатать. Нормально подобранная пара перекатывается без образования стука. В принципе, описанный критерий справедлив для новых или имеющих совсем незначительный износ шестерен. В любом случае, качество подобранных пар необходимо проверять в подсборке, уже в самом редукторе. При прокручивании редуктора от руки шестерни не должны во время передачи вращения издавать стук, создавать ощутимую вибрацию, по крайней мере, по той стороне зубчиков, которая при движении вперед будет работать внатяг.

Конечно, такой подбор нельзя назвать обязательной операцией, так как на надежности работы узла это не скажется. Но зато не возникнет необходимости искать причины некстати возникшего «воя» в заднем редукторе, который почему-то при его подключении, вместо того, чтобы усилится, практически исчезает. Чтобы избежать возникновения такой ситуации, достаточно обратить внимание на то, что в собранном редукторе при прокручивании в одну сторону вращение передается плавно, а при вращении в другую сторону раздается грохот.

Необходимо, также, проверить, в каком состоянии находится резьба центрально болта оси колеса. Нужно сказать, что на старых болтах резьба часто оказывается повреждена. Это случается, как вследствие попыток закрутить гайку не по резьбе, так и вследствие самой обычной коррозии.

Если после очистки металлической щеточкой резьба выглядит еще прилично, то накрутите на нее регулировочную гайку, чтобы была возможность оценить степень осевого люфта. Отлично, если люфт отсутствует вовсе или он незначителен, в противном случае, болт и гайку лучше поменять. Если планируется оставить старый болт, то нужно отжав регулировочную гайку наружу в пределах люфта и навернув на ось контргайку, оценить угол, на который потребуется доворачивать регулировочную гайку до момента ее касания до начала затяжки соединения. Необходимо запомнить эту величину, поскольку в дальнейшем при манипуляциях с регулировочной гайкой придется вносить некоторые поправки. То есть после того, как регулировочная гайка будет затянута «до упора», придется отпускать ее на большую величину, для того чтобы не допустить пережатия подшипников при затягивании контргайки. Не забудьте в процессе накручивания гаек проверить, насколько сильно биение их торцов. Случается, что такое биение оказывается весьма значительным, в этом случае такие гайки желательно заменить.

Необходимо проверить и состояние кардана, чтобы оценить степень люфта в подшипниках крестовин, конечно, если разборка не затевалась с целью поменять именно крестовину. Если люфт будет обнаружен, то крестовину нужно заменить, чтобы не пришлось через некоторое, весьма короткое время, снова разбирать редуктор.

В принципе, редуктор, для сборки которого использовали детали даже со значительным износом, вполне может прослужить еще довольно долго, до тех пор, пока внутри узла удастся поддерживать чистоту.

После того, как дефектовка деталей будет произведена, при необходимости нужно заменить крестовину и ее фланец (замена фланца, как правило, необходима в том случае, если в его отверстиях под болты полуоси сорвана резьба, и попытки восстановить ее при помощи мечика не оказываются удачными).

Очищенные от налета грязи стопора подшипников крестовины страгиваются с места при помощи легких ударов молотком по бородку, который упирается в торец стопора. Сместить стопорное кольцо нужно до такой степени, чтобы появилась возможность ввести под тыльную сторону стопора отвертку. Далее, при помощи, этой отвертки стопора аккуратно снимаются. При этом нужно следить, чтобы из-за какого-то неловкого движения стопор не улетел куда-нибудь в кусты или, еще хуже, - в глаз кому-нибудь из присутствующих.

После снятия стопоров можно приступить к выпрессовыванию подшипников-стаканчиков крестовин. Для этого потребуется специальное приспособление или, за неимением оного, обычный универсальный съемник. В последнем случае, лапки съемника цепляются за одну вилку, а винт через проставку упирается в другую, с которой и снимается подшипник. В качестве проставки прекрасно подойдет самая обычная торцовая головка размером 30.

Поскольку наружный контур вилок необработан, то винт съемника частенько соскальзывает, норовя свернуть в сторону. Если устойчиво зафиксировать лапки не удается, можно просто зажать вилку в тиски. Случается, что при обычном затягивании винта съемника не удается стронуть подшипник крестовины с места. В этом случае, может помочь резкий удар молотком, нанесенный по головке винта съемника. Такая операция, как правило, помогает, поэтому не стоит бояться использовать молоток, особенно, если предполагается крестовину заменить.

Перед тем, как приступить к сборке кардана, нужно потратить время на тщательную очистку его вилок. Это предохранит устанавливаемые новые подшипники крестовин от попадания грязи и несколько облегчит установку стопоров. Во время сборки подшипники смазываем трансмиссионным маслом, и его же заливаем в отверстие крестовины перед тем, как запрессовать последний подшипник.

Запрессовывать подшипники, конечно же, лучше при помощи специального приспособления, но если его не имеется в наличии, то придется выполнить данную операцию при помощи молотка. Действовать при этом необходимо предельно аккуратно, чтобы не повредить подшипники. Обязательно проследите, чтобы масленка устанавливаемой крестовины была направлена наружу, иначе потом, при попытке смазать крестовину, придется полностью разбирать кардан.

После забивки в вилку очередного подшипника, следует убедиться, что дужки стопорного кольца входят в паз на всю его глубину, после чего при помощи легких ударов молотком следует дослать кольцо на место.

При установке противоположного подшипника следует упереть вилку в ту же проставку, которая применялась при выпрессовке. В этом случае, удается решить две проблемы разом, предыдущий подшипник осаживается до упора стопора в вилку, и противоположное стопорное кольцо устанавливается без проблем. Если случилось так, что крестовину «прикусило» из-за чрезмерного осевого сжатия, то ее можно освободить при помощи того же съемника, посадив подшипники с установленными стопорами до упора.

Возможно, возникнет необходимость поменять поврежденные шпильки на фланце колеса. В этом случае, перед запрессовкой нужно не только обязательно установить маслосборный колпак, но и не забыть смазать его фланец герметиком на основе силикона. Делается это для того чтобы улавливаемое колпаком масло не могла просочиться в барабан. Обратите внимание, что при забивании шпилек нужно быть аккуратным, чтобы случайно не ударить молотком по маслосборному колпаку. Кстати, при отсутствии новых «родных» шпилек, их можно заменить москвичевскими. Шпильки для «Москвича» имеют меньшую длину, но на качестве сборки это обстоятельство не отражается. Главное, удостовериться, что более длинный посадочный поясок москвичевских шпилек не станет мешать при установке тормозного барабана. Если тормозной барабан имеет отверстия размером 14,3 мм (как на «Москвиче»), то проблем не возникнет. Но бывает, что используются барабаны, имеющие меньшее отверстие под шпильку и большую фаску. В этом случае, при использовании москвичевских шпилек отверстия придется рассверлить под нужный размер. Можно пойти и иным путем, сняв с кромки посадочного пояска устанавливаемой шпильки фаску необходимого размера при помощи точила.

На следующем этапе работ требуется установить новую манжету на ось колеса. Устанавливается такая манжета до упора в буртик. Если под рукой нет подходящей оправки диаметром 60 мм, придется забивать новую деталь при помощи старой манжеты. Новый сальник нужно ставить так, чтобы сторона, где установлена пружинка, смотрела внутрь редуктора. При забивании следует аккуратно обстукивать оправку по кругу, чтобы не допустить перекоса устанавливаемой детали.

Перед тем, как приступить к окончательно сборке редуктора, стоит потратить время на дополнительные операции, в виде подсборок. Такое решение позволит в дальнейшем избежать проблем.

Сразу нужно убедиться, что грязоотражатель, установленный на первичном валу, не имеет заметных деформаций. Если будет замечены вмятины, то их нужно сразу же подрихтовать, иначе в собранном редукторе довольно скоро появится скрежет. А если зазор между грязеотражателем и картером окажется очень большим, то внутренности редуктора очень скоро покроются слоем грязи.

Если планируется замена первичного вала и ведущей шестерни (по отдельности или в комплекте), то необходимо заранее убедится, что шестерня садится на шлицы вала, занимая нужное положение. Дело в том, что на новых деталях частенько присутствует «недорез» шлицев, расположенных на валу. Кроме того, на шлицевой части могут присутствовать заусеницы или окажется, что имеет место слишком плотная посадка шлицев. Все эти дефекты не позволяют насадить на вал шестерню.

Решать эту проблему приходится путем зачистки заходной части шлицев, с образованием своеобразной заходной фаски. Сделать это можно при помощи «болгарки» с самым маленьким кругом. При наличии небольшого недореза шлицев устранить недостаток можно при помощи молотка, насаживая шестерню до нужного положения. Естественно, что колотить по шестерне молотком можно лишь при использовании подходящей оправки.

Не стоит пренебрегать вышеописанной проверкой деталей, так как при сборке редуктора подобный дефект обязательно проявится, при этом, возникнет риск повредить подшипники, а в результате, все равно, не добиться верной выборки осевых зазоров меду находящимися на валу деталями.

При насадке шестерни и, особенно, при ее сбивании нужно внимательно проследить, чтобы в результате работ случайно не был поврежден резьбовой хвостовик вала. Даже если для снятия шестерни использовать съемник, необходимо проследить, чтобы его винт упирался не в резьбовой хвостовик, а в торцовую часть вала через какую-то подходящую втулку. Тем более не стоит наносить удары по хвостовику молотком. Результат неосторожных действий будет один – сорванная резьба.

Все операции, которые описаны выше, необходимо проделать и с вторичным валом редуктора, так как тут частенько возникают те же самые проблемы. Стоит учесть, что при насадке шестерни нельзя упирать ось в пол шпильками, иначе избежать их деформации не удастся. В том случае, если шестерня насаживается на вал с натягом, то для ее снятия стоит применять все тот же универсальный съемник. Обязательно проверьте, как садятся на ось вала и подшипники. Считается, что и подшипники, и шестерня должны заходить на вал без применения особых усилий, то есть установить их можно от руки. Но если при установке присутствует определенный натяг, переживать не стоит. Это в некоторой мере даже полезно, так как столь плотная насадка увеличивает срок службы деталей. Единственное уточнение, по результатам пробной сборки может потребоваться внесение корректив в последовательность сборки окончательной.

Крайне полезно произвести подсборку оси колеса с центральным болтом. Цель этой предварительной операции состоит в том, чтобы была возможность убедиться, что навернутая на ось регулировочная гайка с шайбой позволяет производить регулировку подшипников в полном диапазоне, то есть т-образная головка болта имеет возможность достичь дна паза на торце оси до того момента, как кончится резьба. Данная проверка совершенно необходима в том случае, если планируется замена оси колеса или центрального болта.

Стоит сразу прикинуть, не окажется ли потом, что при необходимости подтянуть подшипники, будет достаточно накрутить гайку обратной стороной (той, на которой резьба утоплена в проточку), а так же, какой толщины шайбы нужно будет использовать для регулировки. Крайне полезно, закрутив гайку до упора, замерить длину выступающей части болта и запомнить полученную величину. Этот нехитрый прием позволит в дальнейшем избежать ошибки с попыткой затянуть гайку дальше, чем положено. Ведь нередко случается, что автолюбитель из-за всех сил закручивает гайку, думая, что подтягивает подшипник, а на самом деле подобные действия только портят детали.

Следует помнить, что центральные болты могут выпускаться в разных модификациях. Так, у болтов старого образца головка имеет дополнительную кольцевую ступеньку, которая должна зайти под внутреннее кольцо подшипника номер 7206. высота этой ступеньки составляет два миллиметра, что почти совпадает с диапазоном регулировки. Вероятно, что для этих болтов и сама ось колеса должна использоваться другая, имеющая более глубокий паз под головку. При проведении обмеров имеющихся в наличии осей было выяснено, что расстояние от буртика, в который упирается торец подшипника 7207, до дна паза головки составляет в некоторых моделях 76, а в некоторых – 78 мм, при этом, соответственно отличалась и длина лепестков. Понятно, что использование болта старого образца в ступице нового образца может привести к тому, что зажать подшипники будет невозможно. Особенно хорошо замен сей факт на уже бывших в употреблении деталях. В этом случае, торец головки болта, который задвинут до упора в паз, просто не достает до той отметины, что оставила на оси внутренняя обойма подшипника. Подкладка шайб под регулировочную гайку не сможет спасти ситуацию, так что для исправления положения придется опять снимать и частично разбирать редуктор.

Таким образом, в том случае, если головка болта имеет ступенчатую выемку, не стоит заменять таким болтом тот, у которого такой выемки не было. А при замене оси стоит перепроверить расстояние от дна паза до упорного буртика оси. Измеренное расстояние не должно быть большим, чем на оси, которую предполагается заменить, учитывая поправку на износ деталей. Нужно помнить, что несоответствие расстояний даже в один миллиметр может привести к не самым приятным последствиям. Если соответствие размеров деталей вызывают определенные сомнения, то необходимо сделать дополнительную подсборку картера редуктора с осью и подшипниками, и установив осевые зазоры. И удостовериться, что дно паза под головку болта находится ниже относительно места расположения торца подшипника 7206 настолько, что остается расстояние не менее чем в полтора миллиметра, необходимое для последующей компенсации износа деталей.

После того, как состояние всех деталей и их соответствие друг другу будет проверено, останется еще раз почистить места, которые были загрязнены в результате проведения подсборок, и можно начинать окончательную сборку редуктора.

На правах рекламы:

• автомобиль ремонт наряд