Бензонасос и топливная система

В прошлый раз уточнял насчет топливной системы, оснащенной двумя бензонасосами, такая система имеется и в моем автомобиле. Думаю, такая система многих может заинтересовать, поэтому решил рассказать о ней более подробно. На моей машине был установлен самый простой вариант этой системы, я им пользовался еще до того, как поставил ВАЗовский движок в своего железного коня. Чтобы разобраться с системой, картинок не потребуется, я готов все подробно объяснить, так что устройство системы станет ясно даже тому, кто никогда не имел с ней дела.

Выходные штуцеры бензонасосов печки соединяются с со штуцерами на двигателе одной, общей магистралью, в нее необходимо врезать пару тройников.

Один из этих тройников будет взаимодействовать с электромагнитным противоугонным клапаном и фильтром тонкой очистки, запитывая карбюратор. Напряжение будет поступать от замка зажигания на электромагнитный клапан, поэтому открыт этот клапан только тогда, когда зажигание включено (в цепи должен иметься дополнительный тумблер, благодаря нему, клапан можно будет использовать как противоугонный). Этот клапан отсекает карбюратор при неработающем двигателе, но работающей печке. На стоянке, не бойтесь залить бензином движок, что может произойти при негерметичном клапане карбюратора.

Другой тройник, как вы уже, наверное, догадались, предназначен для запитывания печки. Этот краник очень похож на те, которыми оснащены ВАЗовские двигатели (в ВАЗовских движках он применяется для слива тосола и оснащен подпаянными штуцерами для шлангов). Краник закреплен с помощью дополнительного кронштейна, установленного в мотоотсеке на щите, как раз за печкой. Управлять золотником можно из мотоотсека, посредством штатного флажка, также им управлять можно с помощью дополнительного флажка, расположенным в районе бардачка, прямо под приборной панелью. До этого флажка не составит труда дотянуться с водительского места.

Хвостовик золотника можно удлинить за счет заштифтованного на нем стержня. Стержень представляет собой стальной пруток, диаметром около 8 мм – с торца засверливалось отверстие под хвостовик золотника, также пришлось засверлить еще одно отверстии, предназначенное для штифта. Один конец прутка был оснащен специальным флажком, пруток заходил в отверстие на нижней квадратной трубе каркаса приборной панели, я засверливал трубу только со стороны щита.

Не хотелось обдирать ногти о флажок, да и сборка становилась все сложнее, ни к чему усложнять себе работу, поэтому я не стал сверлить трубу насквозь, хотя в этом случае флажок можно было бы вывести прямо на переднюю лицевую поверхность. Вся эта процедура неизбежно приведет к бензиновой вони в салоне, поэтому отверстие под флажок я заклеил резиновой мембраной, отверстие должно соответствовать диаметру прутка, даже можно сделать его совсем чуть-чуть поменьше. Некоторые заменяют этот краник дополнительным противоугонным электромагнитным клапаном, можете сделать, как хотите, от себя могу добавить, что кран обойдется вам дешевле.

В цепи питания электромагнитного насоса печки имеется еще один, дополнительный тумблер, предназначенный для включения цепи с водительского места. Напряжение на тумблер поступает с замка зажигания, тумблер находится на кожухе рулевой колонки, в непосредственной близости от замка зажигания. Установленный производителем, переключатель печки управлял цепью насоса не напрямую, управление осуществлялось через «релюшку» между ними, обмотка, которой замыкается на массу через штатное реле блокировки стартера. Именно из-за этого происходит автоматическое отключение электромагнитного насоса, при работающем двигателе (если необходимо, его можно включить тем тумблером, расположенном на кожухе), в этом случае, печка подпитывается только от бензонансоса движка.

Вот, ради чего, собственно, все и затевалось. Не все получилось сразу, некоторое время я ездил с демонтированной печкой и ее насосом. Позже я обнаружил, что через контур печки воздух все же попадает в бензосистему, и сделал непростительную глупость: заткнул шланг первым попавшимся в руку сучком. Сучок-то я, разумеется вынул, а вот кора осталась в шланге – это была еще одна глупость, простить которую можно лишь начинающему автомобилисту. Нужно было полностью обрезать шланг, чтобы избежать попадания коры внутрь. Я старался выковырять ее частицы, но мне это не удалось, позже моя глупость не раз мне аукнулась – частицы коры попадали в клапаны бензонасоса, нарушая его работу. Потом и контактная группа насоса дала о себе знать, забарахлив.

Я столько раз перебирал насос, что меня начало воротить от него, а он по-прежнему выдавал «пулеметную очередь». Именно поэтому я и решил заняться новой системой, чтобы раз и навсегда покончить с проблемой. Сейчас электрический бензонанасос работает просто великолепно, в бензине больше не мусора, поэтому он меня не подводи, а заедающая контактная группа сразу же оживилась, стоило ей получить порцию WD-40.

Я описал лишь алгоритм системы, не упоминая о ее электросхеме, так как моя схема не совсем правильная. Сразу несколько цепей нельзя коммутировать через реле стартера, ведь реле, отключенные от массы цепи, замкнутся друг на друге, поэтому могут появиться разные неожиданности, например, запускаете вы стартером движок, а при этом оживает бензонасос. Я, правда, не вижу в этом особой проблемы, но другим автолюбителям стоит воздержаться от копирования моей схемы – слишком универсального подхода она требует, да и некоторые инструкции к ней неприменимы. Коммутируемые цепи должны быть развязаны (установить блокирующее реле РБ1-10).

Благодаря электробензонасосу, система питания получила несколько полезных возможностей (не считая возможности пользоваться печкой при неисправном бензонасосе). Теперь я могу подкачивать в карбюратор дополнительное топливо, для этого я просто щелкаю тумблером, до запуска двигателя. Это удобство можно оценить не только когда бензобак полностью сухой. Благодаря ей, я могу завестись с полуоборота, даже если я стоял очень долго (карбюратор при длительных стоянках начинает «обсыхать»). Кстати, получается некоторый резерв: Топливо в бензобаке автомобиля вдруг закончилось – с каждым может произойти, а на контуре бензонасоса остается немного топлива. На долгий путь его, безусловно, не хватит, но вот не встать посреди моста, поворота, или же, просто, немного отъехать с дороги очень может помочь.

Случалось и так, что бензонасос двигателя вырубался, однако мне все равно удавалась оставаться на ходу. Электробензонасос очень требователен к эксплуатации, поэтому я стану советовать его как основной. Он не отличается долговечностью, а напор у него слабоват. Жарким летом, например, паровые пробки в нем образовываются очень быстро, что ни есть хорошо. Во время совместной работы двух насосов, диафрагма электрического, забивается основным в верхнее положение, после чего он, естественно, отключается. Кстати, при таком устройстве топливной системы слив бензина осуществляется очень быстро и просто. Если включить электромагнитный насос печки, а со штуцера ее карбюратора снять шланг, и отмеряешь нужное количество топлива краником – очень удобно, можно, хоть на тряпку плеснуть, хоть канистру налить, если надо. Я уже забыл про рычажок ручной подкачки бензонасоса двигателя, с которым мучился раньше, сливая бензин.

Теперь я, когда вижу брошенные кузова раскуроченных запорожцев, то часто замечаю, смотря в мотоотсек, что там ничего нет, кроме одинокого бензонасоса печки. Жаль, что народ пока не понял, зачем он нужен, и сколько пользы из него можно извлечь. Столько проблем можно решить быстро и просто на любых жигулях! Кстати, может быть, что и кузовов брошенных запорожцев валялось куда меньше, если бы их владельцы более внимательно изучали устройство своей машины.