Bremsanlage LuAZ 969M

Bremsanlage LuAZ 969M

Der LuAZ 969M hat eine Zweikreisbremsanlage mit Trommelbremsen an allen Rädern, mit automatischer Nachstellung der Bremsbacken, einem Unterdruckkraftverstärker im vorderen, und einem Bremskraftregler im hinteren Bremskreis.

Bild 1. Bremsanlage LuAZ 969M

1. Unterdruckkraftverstärker; 2. Hauptbremszylinder (vorderer Bremskreis); 3. Hauptbremszylinder (hinterer Bremskreis); 4. Bremspedal; 5. Bremsschlauch; 6. Bremsleitungen; 7. Bremsbacken Vorderachse; 8. Druckschalter des Bremsfunktionskontrollsystems; 9. Radbremszylinder Vorderachse; 10. Bremsbacken Hinterachse; 11. Radbremszylinder Hinterachse.

Bremspedalmechanismus LuAZ 969M

Bild 2. Bremspedalmechanismus LuAZ 969M

1. Hauptbremszylinder, vorderer Bremskreis; 2. Hauptbremszylinder, hinterer Bremskreis; 3. Bremskraftregler des hinteren Bremskreises; 4. Rückzugfeder; 5. Bremslichtschalter; 6. Bremspedal; 7. Druckplatte für Bremslichtschalter; 8, 9. Bolzen; 10. Druckstangengabel des Hauptbremszylinders, vorderer Bremskreis.

Die Besonderheit der LuAZ 969M Bremsanlage besteht darin, dass sie keinen Tandemhauptbremszylinder wie üblich bei Zweikreisbremsanlagen, sondern zwei einzelne, nebeneinander stehende Hauptbremszylinder hat.

Der Hauptbremszylinder (1. Bild 2) wirkt mit Unterstützung des Unterdruckbremskraftkraftverstärkers (1. Bild 1) auf die Vorderachse und ist durch eine Druckstange direkt mit dem Pedal (5. Bild 2) verbunden. Der Hauptbremszylinder (2. Bild 2) wirkt dagegen durch einen Bremskraftregler (3. Bild 2) mit einer vorgespannten Feder und ohne Verstärkung auf die Hinterachse.

Beim LuAZ, der einem Radstand von nur 1800 mm hat, kommt ca. 60% seines Leergewichts auf die Vorderachse. Bei einer Vollbremsung, besetzt mit nur einem Fahrer, erreicht dieser Wert sogar bis zu 80%. Deshalb muss die Bremswirkung der Hinterachse deutlich geringer sein, als die der Vorderachse, um das Blockieren der Hinterräder zu verhindern. Das wird durch die Feder des Bremskraftreglers (3. Bild 2) erreicht, die erst die volle Wirkung auf die Hinterradbremsen durchlässt, wenn die Vorderräder bereits beim Blockieren sind. Da man bei einem beladenen Fahrzeug entsprechend stärker auf das Pedal drucken muss, um die gleiche Verzögerung zu erreichen wie bei einem unbeladenen, wird die Feder des Bremskraftreglers (3. Bild 2) auch stärker zusammengedrückt. Somit wird die Bremsleistung beider Achsen untereinander immer automatisch geregelt

Bei einer intakten Bremsanlage kommen somit die Räder beider Achsen bei allen Beladezuständen des Fahrzeuges fast immer gleichzeitig zum Blockieren.

Diese Lösung der Bremskraftregelung an der Hinterachse bringt auch den Vorteil, dass man beim LuAZ ohne lastabhängigen Bremskraftregler an der Hinterachse auskommt. In einer Extremsituation, wie z. B. beim Ausfall des vorderen Bremskreises, würde ein lastabhängiger Bremskraftregler, bei der Gewichtsverteilung des LuAZ zwischen den Achsen, durch seine Wirkung einen unrealistischen Pedaldruck erfordern um die Hinterräder zum Blockieren zu bringen. Der LuAZ Bremskraftregler lässt beim Ausfall des vorderen Bremskreises dagegen die volle Bremskraft auf die Hinterräder auch beim leeren Fahrzeug durch. 

Bremslichtschalter LuAZ 969M

Bild 2a. Bremslichtschalter LuAZ969M

1. Druckplatte am Bremspedal (7. Bild 2); 2. Drehkappe am Bremslichtschalter; 3. Bremslichtschalter (Gewindestück); 4. Mutter (angeschweißt an die Halterung); 5. Sicherungsmutter; 6. Halterung

Bei der Montage des Bremslichtschalters zuerst die Kappe (2. Bild 2a) vollständig draufschrauben, dann den Schalter in die Halterung einschrauben, dabei das Maß 22 mm beachten und die Sicherheitsmutter (5. Bild 2a) festziehen. Nach dem Anschluss der Kabel die Funktion des Schalters überprüfen. Bei Bedarf die Stellung des Schalters nachjustieren, der Schalter muss sofort nach dem Betätigen des Bremspedals schalten.

Zum Schluss sich noch überzeugen, dass nach der Einstellung des Bremslichtschalters die Druckstangen der Hauptbremszylinder (10 und 3. Bild 2) beim nicht betätigten Bremspedal das erforderliche Spiel haben (Siehe „Montage des Bremskraftreglers“).

Hauptbremszylinder LuAZ 969M

Bild 3. Hauptbremszylinder LuAZ 969M

Abgebildet ist der Hauptbremszylinder des vorderen Bremskreises (1. Bild 2).

Der Hauptbremszylinder (2. Bild 2) des hinteren Bremskreises unterscheidet sich von dem vorderen nur durch den Bremskraftregler (Bild 4) der an Stelle der Gabel (24) und Sicherungsmutter (23) auf die Druckstange (21) geschraubt ist.    

1. Gehäuse; 2. Kolben; 3. Kolbenventil (Scheibe); 4. Druckmanschette; 5. Feder; 6. Bodenventil; 7. Bodenventilgehäuse; 8. Bodenventilsitz; 9. Dichtring; 10. Bodenverschluss; 11. Gewindestutzen; 12. Behälterhalteschraube; 13. Dichtring; 14. Bremsflüssigkeitbehälter; 15. Sieb; 16. Behälterdeckel; 17. Federteller; 18. Dichtmanschette; 19. Anschlagscheibe; 20. Sicherungsring; 21. Druckstange; 22. Staubmanschette; 23. Sicherungsmutter; 24. Gabel; 25. Stiftschraube; A. Versorgungsbohrung; B. Ausgleichsbohrung.

Bremskraftregler LuAZ 969M

Bild 4. Bremskraftregler des hinteren Bremskreises LuAZ 969M

1. Druckstange des Hauptbremszylinders (21. Bild 3); 2. Spezialmutter; 3. Feder (Kraftregler); 4. Gewindehülse; 5. Federteller; 6. Bolzen (6. Bild 3).

Funktion des Bremskraftreglers.

Beim Betätigen des Bremspedals, wird der Druck vom Pedal über den Bolzen (6. Bild 4, und 8. Bild 2) auf den Federteller (5. Bild 4) übertragen. Der Federteller drückt dabei auf die Feder (3. Bild 4) die weiter durch die Spezialmutter (2. Bild 4) auf die Drucksange (1. Bild 4) des Hauptbremszylinders (2. bild 2) drückt. Bei intakter Bremsanlage lässt der Gegendruck des Kolbens vom Hauptbremszylinder des vorderen Bremskreises die Feder nicht ganz zusammendrücken, somit wird der Bremsdruck im hinteren Bremskreis immer abhängig vom Pedalweg abgeregelt. Beim Ausfall des vorderen Bremskreises, der in dem Fall keinen Gegendruck mehr erzeugt, lässt sich die Feder (3. Bild 4) ganz zusammendrücken. Somit wird der Pedaldruck direkt auf die Druckstange (1. Bild 4, oder 21. Bild 3) übertragen und man hat die volle Bremswirkung der Hinterachse zur Verfügung.

Beim Ausfall des hinteren Bremskreises ändert sich der Weg des Bremspedals nicht. Beim Ausfall des vorderen Bremskreises erhöht sich der leere Pedalweg, weil dabei zuerst die Feder (3. Bild 4) des Bremskraftreglers zusammengedrückt werden muss. In so einem Fall darf mit dem Pedal nicht gepumpt werden, (es nutzt nichts und dadurch verliert man nur unnötig Zeit), man muss das Pedal gleich ganz durchtreten um die volle Wirkung der Hinterradbremsen zu erreichen!

Wenn man beim Ausfall des vorderen Bremskreises schnell genug reagiert, und sofort den Allradantrieb zuschaltet, überträgt sich die Bremswirkung der Hinterräder durch den Antriebsstrang auch auf die Vorderachse. Dieser Trick erhöht die Bremswirkung in einer Notsituation erheblich.    

Bei der Montage des Bremskraftreglers auf die Druckstange des Hauptbremszylinders muss das Maß 118 mm von Mitte des Bolzens (6. Bild 4) und der Anliegefläche des Hauptbremszylinders (Bild 5) eingestellt werden. Nach der Montage des Hauptbremszylinders muss sich der Bolzen(6. Bild 4, oder 8. Bild 2)  beim sich im hinteren Anschlag befindenden Bremspedal, frei einstecken lassen. Wen die Bohrungen für den Bolzen im Bremspedal und im Bremskraftregler nicht fluchten muss der Bremskraftregler nachgestellt werden. Das gleiche gilt auch für den Hauptbremszylinder des vorderen Bremskreises, der Bolzen (9. Bild 2) darf nicht angespannt sein (er muss sich frei drehen lassen) wenn das Pedal sich in Ruhestellung befindet. 

Bild 5. Montage des Bremskraftreglers LuAZ 969M

Unterdruckbremskraftverstärker LuAZ 969M

Bild 6. Unterdruckbremskraftverstärker LuAZ 969M

I. Kammer über dem Kolben; II. Kammer unter dem Kolben; III. Kammer unter der Membrane des Verstärkerreglers; IV. Kammer über der Membrane des Verstärkerreglers; V. Einganskammer der Bremsflüssigkeit; VI. Ausgangskammer der Bremsflüssigkeit; 1. Gleitbuchse; 2. Halteplatte der Gleitbuchse; 3. Frischluftventil; 4. Federscheibe; 5. Luftfilter; 6. Luftfilterdeckel; 7. Schraubenmutter; 8. Ventilfeder; 9. Haltefeder des Luftfilters; 10. Unterdruckventil; 11. Deckel des Reglers; 12. Schraube; 13. Federscheibe; 14. Federhalterung; 15. Verschlussscheibe; 16. Druckscheibe; 17. Reglermembrane; 18. Druckstange; 19. Schraube; 20. Kolben; 21. Manschette; 22. Distanzbuchse; 23. Feder; 24. Dichtscheibe; 25. Bodenverschluss; 26. Dichtscheibe; 27. Hohlschraube; 28. Unterdruckkammergehäuse; 29. Unterdruckschlauch zum Einlasskrümmer des Motors; 30. Schelle; 31. Rückschlagventil; 32. Dichtscheibe; 33. Dichtung; 34. Dichtscheibe; 35. Anschlussstutzen; 36. Verbindungsschlauch (zwischen Kammer IV und I); 37. Bremsleitung vom Hauptbremszylinder (1. Bild 2) des vorderen Bremskreises; 38. Bremskraftverstärkerzylindergehäuse; 39. Bremsleitung zu den Bremsen der Vorderachse; 40. Winkelstutzen; 41. Manschette; 42. Kolben; 43. Ventil; 44. Anschlagscheibe für den Kolben; 45. Sicherungsring; 46. Distanzbuchse; 47. Manschette; 48. Federteller; 49. Dichtscheibe; 50. Schraube; 51. Gleitbuchse; 52. Feder; 53. Membrane der Unterdruckkammer; 54. Kolben; 55. Membranenhaltescheibe; 56. Schraubenmutter; 57. Federscheibe; 58. Unterdruckkammerdeckel; 59. Schraube; 60. Schraubenmutter; 61. Kolbendruckstange.

Der häufigste Defekt des Unterduckbremskraftverstärkers ist die undichte Manschette (47. Bild 6) an der Kolbendruckstange (61. Bild 6), dabei läuft die Bremsflüssigkeit in die Kammer unter dem Kolben (II. Bild 6) des Unterdruckkammergehäuse und sammelt sich dort an. Ein Anzeichen für diesen Defekt ist das spurlose Verschwinden der Bremsflüssigkeit aus dem Behälter (1. Bild 2) vom Hauptbremszylinder des vorderen Bremskreises. Das Niveau der Bremsflüssigkeit singt dabei ständig ab, obwohl es kein sichtbares Leck an den Bremsleitungen oder Zylindern gibt.

Bei undichter Manschette (21. Bild 6) des Verstärkerreglers gelingt die Bremsflüssigkeit ebenso in die Kammer unter dem Kolben (II. Bild 6) des Unterdruckkammergehäuses und sammelt sich im unteren Berech dieser Kammer an. Die Anzeichen für diesen Defekt sind die gleichen wie bei undichter Manschette 47. Bild 6), nur dass durch die Nähe des Ansaugstutzens für die Unterdruckleitung (29. Bild 6) zum Eilasskrümmer des Motors, in der Kammer unter der Membrane (III. Bild 6), ein Teil der Bremsflüssigkeit in den Motor gelingt, dort verbrennt und der Geruch von verbrannter Bremsflüssigkeit in den Auspuffgasen eindeutig wahrgenommen werden kann.

Bei diesen beiden Defekten wird die Funktion und Wirkung des Unterdruckbremskraftverstärkers meistens nicht beeinträchtigt.

Noch ein Defekt, der nicht so häufig wie die oben beschriebenen auftritt, bei dem die Funktion des Verstärkers aber beeinträchtigt wird. Beim Defekt am Ventil (43. Bild 6) des Druckkolbens fällt der Unterdruckbremskraftverstärker aus, dabei wird einem beim Betätigen der Bremse das Bremspedal entgegen gedrückt, und man muss wesentlich mehr Kraft aufwenden um eine erwünschte Verzögerung des Wagens erreichen.

Bei Defekten an den Membranen (17 und 53. Bild 6), wenn sie porös oder rissig werden, wird falsche Luft durch den Unterdruckkraftverstärker in den Motor gezogen und er läuft wegen der starken Abmagerung des Gemisches nicht mehr rund. Der Unterdruckbremskraftverstärker funktioniert dabei auch nicht mehr.

Wenn die Membrane (53. Bild 6) falsch zusammen gefaltet wird (das kann nach dem Zusammenbau des Unterdruckbremskraftverstärkers passieren) wird sie zwischen dem Kolben (54. Bild 6) und dem Gehäuse der Unterdruckkammer (28. Bild 6) eingeklemmt. Das führt beim Betätigen der Bremse zu verminderter Wirkung des Unterduckbremskraftverstärkers, und beim loslassen des Bremspedals zur verzögerten Lösung der Vorderachsbremsen.

Der einfachste Test des Unterdruckbremskraftverstärkers auf Funktion:

Dabei soll der Motor warm gefahren sein, dass man ihn ohne Choke starten kann. 

Beim abgeschalteten Motor das Bremspedal vier bis fünf Mal niedertreten, um sicher zu stellen, dass in den Leitungen und Kammern des Unterdruckbremskraftverstärkers kein Unterdruck mehr vorhanden ist. Danach das Bremspedal niedertreten und festhalten, in dem Zustand den Motor starten, ohne das Gaspedal zu betätigen. Wenn das Bremspedal nach dem Start des Motors etwas nachgibt (weiter absinkt), ist der Unterdruckbremskraftverstärker intakt. Wenn das Bremspedal nach dem Start des Motors nicht reagiert, ist der Verstärker defekt.

Radbremszylinder LuAZ 969M 

Bild 7. Radbremszylinder LuAZ 969M

a. Kolbenweg; b. Ringstoß; c. Rand am Stellring; 1. Bremszylindergehäuse; 2. Stellring; 3. Kolben; 4. Druckmanschette; 5. Staubschutzmanschette; 6. Staubschutzkappe; 7. Entlüftungsventil; 8. Druckzapfen. 

Die Konstruktion der Radbremszylinder mit automatischer Nachstellung sorgt dafür, dass der Abstand zwischen den Bremsbelägen (4. Bild 8) und der Bremstrommel (2. Bild 8) im gelösten Zustand der Bremsen immer gleich bleibt.

Die Kolben (3. Bild 7) sind in die Stellringe (2. Bild 7) eingeschraubt. Das spezielle Flachgewinde in den Stellringen (2. Bild 7) und an den inneren Enden der Kolben (3. Bild 7) ermöglicht den Kolben nur einen Weg von 1,7 – 1,9 mm. Die Stellringe (2. Bild 7) sind in das Zylindergehäuse (1. Bild 7) mit einer Vorspannung eingepresst. Um die Stellringe (2. Bild 7) im Gehäuse (1. Bild 7) in Bewegung zu bringen, muss an ihnen eine Kraft von 400 – 500 Nm angelegt werden. Beim Betätigen der Bremse werden die Kolben (3. Bild 7) mit dem Druck der Bremsflüssigkeit nach außen gedrückt, da dieser Druck größer, als 400 – 500 Nm ist, werden die Stellringe (2. Bild 7) mit den Kolben (3. Bild 7) nach außen gezogen. Beim Loslassen der Bremse werden die Kolben (3. Bild 7) mit den langen Bremsbackenfedern (9. Bild 8) durch die Bremsbacken (3 und 10. Bild 8) wieder nach innen in den Zylinder (1. Bild 7) gedrückt. Da die Zugkraft der Feder (9. Bild 8) nur 200 Nm erreicht, werden die Kolben (3. Bild 7) nur auf das Spielmaß (a. Bild 7) im Gewinde der Stellringe (2. Bild 7) zurückgedrückt. Während des Verschleißes der Bremsbeläge (4. Bild 8) und der Bremstrommel (2. Bild 8) rutschen die Stellringe immer ein Stückchen nach außen, somit wird der Abstand zwischen den Bremsbelägen (4. Bild 8) und Bremstrommel (2. Bild) immer automatisch konstant auf dem minimalen Niveau gehalten.

Be der Montage der Stellringe (2. Bild 7) in das Zylindergehäuse (1. Bild 7) muss sich der Rand (c. Bild 7) auf der Kolbenseite befinden und beachtet werden, dass sich der Ringstoß (b. Bild 7) an der obersten Stelle des Zylinders befindet (max. 5° Abweichung), sonst lässt sich die Luft aus dem Zylinder nicht vollständig entfernen und die Kolben können dabei auch nicht richtig positioniert werden.

Der Kolben (3. Bild 7) wird in den Zylinder (1. Bild 7) eingeführt und dann in das Gewinde des Stellringes (2. Bild 7) bis zum Anschlag eingeschraubt. Danach muss der Kolben um 180° wieder zurückgedreht werden, der Schlitz im Druckzapfen (8. Bild) muss dabei parallel zur Anliegefläche des Bremszylinders (1. Bild 7) liegen. Steht der Schlitz des Druckzapfens (8. Bild 7), nach dem oben beschriebenen Vorgang nicht streng waagerecht (beim eingebauten Bremszylinder), ist entweder der Stellring (2. Bild 7) falsch im Zylindergehäuse eingesetzt, oder der Druckzapfen (8. Bild 7) falsch in den Kolben eingepresst. Als erstes muss man sich überzeugen, dass der Stellring (2. Bild 7) sich in der richtigen Lage im Zylindergehäuse (1. Bild 7) befindet. Wenn der Stellring (2. Bild 7) richtig eingesetzt ist muss man die Lage des Kolbens (3. Bild 7) markieren, ihn herausschrauben und danach de Druckzapfen (8. Bild 7) herausziehen und richtig einpressen. Bei Nichteinhaltung der Montagevorschriften der Kolben (3. bild 7) in die Radbremszylinder (1. Bild 7) kann die Bremsanlage nicht funktionieren!

Nach dem die Koben (3. Bild 7) endgültig montiert sind, müssen sie sich im Zylindergehäuse ohne zu großen Kraftaufwand um 1,7 – 1,9 mm bewegen lassen. Vor der Montage neuer Bremsbacken (neuen Bremsbelägen), oder neuen Bremstrommeln muss man die Kolben (3. Bild 7) mit leichten Hammerschlägen durch einen Kupferdorn auf die Druckzapfen (8. Bild) ganz nach innen in den Zylinder treiben. Beim Eintreiben der Kolben (3. Bild 8) müssen sie vollständig in die Stellringe (2. Bild) eingeschraubt sein, dass sie sich nicht über das Gewinde abstützen! Dabei ist zu beachten, dass beide Kolben gleich tief im Zylinder sitzen.  

Nach dem vollständigen Zusammenbau und Entlüftung der Bremsanlage müssen die Kolben durch ein mehrmaliges kräftiges Niedertreten des Bremspedals in die richtige Position gebracht werden. Erst danach darf man das Fahrzeug in Bewegung setzen.

Radbremsen LuAZ 969M

Bild 8. Vorderradbremse LuAZ 969M

e. Abstand zwischen der Bremstrommel und Bremsbacke (wird automatisch eingestellt); f. Gewindebohrungen M8 zur Demontage der Bremstrommel; g. Ölablaufbohrung; 1. Halteschraube der Bremstrommel; 2. Bremstrommel; 3. Linke Bremsbacke; 4. Bremsbelag; 5. Bremsbackenwiderlager; 6. Kurze Bremsbackenfeder; 7. Schraubenmutter; 8. Radbremszylinder; 9. Lange Bremsbackenfeder; 10. Rechte Bremsbacke; 11. Haltefeder; 12. Bremsankerplatte.

Bild 9. Hinterradbremse LuAZ 969M

(Abgebildet ist die Bremse des linken Hinterrades)

c. Einstellschraubenstellung (19) bei neuen Bremsbelägen und Bremstrommel; d. Einstellschraubenstellung (19) bei fortgeschrittenem Verschleiß der Bremsbelägen; e. Abstand zwischen der Bremstrommel und Bremsbacke (wird automatisch eingestellt); f. Gewindebohrungen M8 zur Demontage der Bremstrommel; g. Ölablaufbohrung; h. Bohrung in der Bremstrommel zur Einstellung der Handbremse; k. Abstand zwischen Spreizhebel (17)und Druckstange (18), wird mit der Einstellschraube (19) eingestellt; l. Abstand zwischen dem Klemmstück des Bremsseiles und der Bremsbacke; 13. Handbremsseil; 14. Bremsankerplatte; 15. Stützscheibe für Handbremsseil; 16. Rückzugfeder für Handbremsseil; 17. Spreizhebel; 18. Druckstange; 19. Einstellschraube (Exzenter); 20. Scheibe; 21. Buchse; 22. Federring; 23. Sicherungsmutter.

Bei der Montage der Bremstrommeln ist zu beachten, dass die Ölablaufbohrung (g. Bild 8) in der Bremstrommel unbedingt mit der entsprechenden Bohrung in der Radnabe übereinstimmt.

Bremsbacken

Bild 9a. Löcher für die langen Bremsbackenfedern (9. Bild 8):

(Angaben in Fahrtrichtung)

A. Loch für den vorderen Federhaken der Hinterradbremse nach dem Umstellen der Druckstangen (18. Bild 9) der Feststellbremse; B. Loch für den vorderen Federhaken der Hinterradbremsen vor der Umstellung der Druckstangen (18. Bild 9) der Feststellbremse; C. Loch für den hinteren Federhaken.

An den Vorderradbremsen darf die lange Bremsbackenfeder nur im Loch C (auf der hinteren Seite), und im Loch B (auf der vorderen Seite) eingehängt werden.

Bremsfunktionskontrollsystem

Um die Funktion der Bremsanlage zu überwachen, ist der LuAZ 969M mit einem speziellen Überwachungssystem ausgestattet. Das System besteht aus zwei Druckschaltern (8. Bild 1 und 2. Bild 10) in den Leitungen des jeweiligen Bremskreis, des Bremslichtschalters (5. Bild 2 und 3. Bild 10), eines speziellen Relais (1. Bild 10) und einer Kontrolllampe (4. Bild 10) auf der Instrumententafel. Das System überwacht die Funktion der Bremsanlage im Betrieb. Beim Antippen des Bremspedals geht die rote Kontrolllampe auf der Instrumententafel an. Beim weiteren niedertreten des Pedals baut sich in den Bremskreisen Druck auf, sobald sich in beiden Bremskreisen Druck aufgebaut hat, erlischt die Kontrolllampe. Wird einer der Bremskreise undicht, so dass sich in ihm kein Druck mehr aufbauen kann, leuchtet die Kontrolllampe beim Bremsen ständig. Bei einer intakten Bremsanlage geht die Kontrolllampe bei jedem Betätigen des Bremspedals nur am Anfang kurz an, und geht dann gleich wieder aus.    

Funktion des Bremsfunktionskontrollsystems (Bild 10):

a – Das Bremspedal ist angetippt, in den Bremsleitungen entsteht noch kein Druck, der Bremslichtschalter (3) ist geschlossen, die Kontrolllampe (4) leuchtet.

b – Das Bremspedal ist niedergetreten, die Bremsanlage ist in Ordnung und in beiden Bremskreisen entsteht Druck der beide Druckschalter (2) schließt. Durch die geschlossene Druckschalter (2) schließt sich der Stromkreis zum Relais (1), es zieht an, und schaltet die Kontrolllampe (4) ab.

c – Das Bremspedal ist niedergetreten, einer der Bremskreise ist undicht, daher schließt der Druckschalter (2) des betroffenen Bremskreises nicht. Der Stromkreis zum Relais (1) bleibt unterbrochen, es schaltet nicht, und die Kontrolllampe leuchtet weiter.    

Bild 10. Schaltplan des Bremsfunktionskontrollsystems LuAZ 969M

1. Relais des Bremsfunktionskontrollsystems; 2. Druckschalter in den Bremsleitungen; 3. Bremslichtschalter; 4. Kontrolllampe. 

Feststellbremse LuAZ 969M

Bild 11. Feststellbremse LuAZ 969M

a. Längslöcher am Lagerbock des Handbremshebels; b. Vordere Bohrung im Bremshebel; 1. Unterlegscheibe; 2. Schraube; 3. Handbremshebel; 4. Gummihülle; 5. Ausgleichsrutsche; 6. Bremsseil; 7. Staubschutzhülle; 8. Bolzen; 9. Splint; 10. Lagerbock.

Einstellen der Feststellbremse LuAZ 969M.

Als erstes müssen die Bremsmechanismen der Feststellbremse an den Hinterrädern (Bild 9) eingestellt werden. Dazu muss das Bremsseil völlig entspannt sein.

Dabei muss unbedingt auch auf die richtige Montage der Druckstangen (18. Bild 9) geachtet werden. Bei neuen Bremsbelägen und Bremstrommeln müssen sich die Kerben (Die linke Druckstange hat 2 Kerben, die rechte hat 3 Kerben) auf der Längsseite der Druckstangen auf der Außenseite (in Richtung Bremstrommel) befinden.

Achtung! Die Angaben in der NVA Anleitung A 054/1/102 für den Geschädigtenschlepper LuAZ 967M, von 1979, auf Seite 254 sind falsch! 

Eingestellt wird an den Radbremse der Abstand (k. Bild 9) zwischen der Druckstange (18. Bild 9) und dem Spreizhebel (17. Bild 9), er muss auf das Minimum reduziert werden. Dabei muss der Abstand (l. Bild 9) zwischen dem Klemmstück des Bremsseiles und der Bremsbacke bei gelöster Feststellbremse ca. 4 – 6 mm betragen. Dazu muss man durch die Bohrung (h. Bild 9) in der Bremstrommel die Exzenterschraube (19. Bild 9) mit einem Schraubendreher festhalten, und die Sicherungsmutter (23. Bild 9) mit einem hohlen Steckschlüssel über dem Schraubendreher lösen und danach die Einstellschraube (19. Bild 9) im Uhrzeigersinn verdrehen. Nach der Einstellung die Einstellschraube (19. Bild 9) festhalten und die Sicherungsmutter (23. Bild 9) festziehen. Nach dem der Schraubendreher und Steckschlüssel aus der Bohrung (h. Bild 9) entfernt sind, die Bremstrommel so verdrehen, dass man den Abstand (l. Bild 9) zwischen dem Bremsseilende und der Bremsbacke überprüfen kann.

Wenn auf Grund des Verschleißes der Bremsbeläge und (oder) der Bremstrommel der Einstellbereich der Exzenterschraube (19. Bild 9) nicht mehr ausreicht um die Bremsmechanismen der Feststellbremse einzustellen müssen die Druckstangen (18. Bild 9) umgedreht werden, mit den Kerben nach innen, Richtung Bremsankerplatte (14. Bild 9). Dabei kommt das Paar Schlitze an den Enden der Druckstange (18. Bild 9) mit einem größeren Abstand von einander zum Einsatz. Nach dem Umdrehen der Druckstangen (18. Bild 9) auf das richtige Einhängen der langen Bremsbackenfedern achten, siehe Bild 9a.

Danach muss der Einstellvorgang mit der Exzenterschraube (19. Bild 9) wiederholt werden.   

Nach der Einstellung der Bremsmechanismen der Feststellbremse an den Hinterrädern kann das Bremsseil eingestellt werden. Dazu löst man die Schrauben (2. Bild 11) und verschiebt den Lagerbock (10. Bild 11) nach vorne bis sich der Handbremshebel sich nur ca. 3 bis 5 Zähne hochziehen lässt. Wenn die Länge der Längslöcher (a. Bild 11) nicht mehr ausreicht, kann die Ausgleichsrutsche (5. Bild 11) im Handbremshebel (3. Bild 11) in das vordere Loch umgestellt werden.  

Entlüftung der LuAZ 969M Bremsanlage

Wegen des Bremskraftreglers (Bild 4) im Bremskreis der Hinterachse, lässt sich dieser durch Pumpen mit dem Pedal nicht vollständig entlüften, wenn der vordere Bremskreis intakt ist, weil er in dem Fall verhindert, dass man das Pedal voll durchtreten kann.

Um den hinteren Bremskreis durch Pumpen mit dem Pedal zu entlüften, muss der vordere Bremskreis abgeschaltet werden. Dazu den Bolzen (9.Bild 2) zwischen der Gabel der Druckstange (10. Bild 2) und dem Bremspedal (6. Bild 2) entfernen und die Gabel (10. Bild 2) aus dem Pedal aushängen und zur Seite Drücken, das der vordere Bremskreis den Entlüftungsvorgang nicht beeinflusst.

Nach dem Entlüften des hinteren Bremskreises, nicht vergessen die Gabel (10. Bild 2) und den Bolzen (9. Bild 2) wieder an ihren Platz montieren und den Bolzen mit einem Splint sichern!

Zu empfehlen währe die Entlüftung der Bremsanlage mit Druckluft, bei dieser Methode braucht man den vorderen Bremskreis nicht abschalten.

Bauteile der LuAZ 969 Bremsanlagen.

Die Bremsanlage des LuAZ 969M, 967M und 1302 basiert zum größten Tel auf Moskvich Teilen.

Der LuAZ Hauptbremszylinder für den vorderen Bremskreis unterscheidet sich vom Moskvich 403, 408 und 412 Hauptbremszylinder nur durch die Gabel (24. Bild 3) auf der Druckstange. Die Moskvich Gabel hat eine andere Konfiguration, und kann am LuAZ nicht verwendet werden. Daher muss bei Verwendung eines Moskvich Hauptbremszylinders am LuAZ, die Moskvich Gabel auf der Druckstange durch die originale LuAZ Gabel ersetz werden.

Auch zu beachten ist, dass der Kupplungsgeberzylinder beim LuAZ, Moskvich, GAZ 24 und UAZ identisch ist, und vom Aussehen dem LuAZ Hauptbremszylinder sehr ähnlich ist. Nur ist beim Kupplungsgeberzylinder der Befestigungsflansch im Gegensatz zum Hauptbremszylinder um 90° verdreht. Das ist absichtlich so, um Fehler bei der Montage zu verhindern, weil der Kupplungsgeberzylinder kein Bodenventil (6, 7 und 8. Bild 3) hat, und daher nicht für die Bremsanlage geeignet ist! 

Bei Verwendung eines Moskvich Hauptbremszylinders am LuAZ für den hinteren Bremskreis, muss die Gabel auf der Druckstange des Moskvich Hauptbremszylinders durch den Bremskraftregler (Bild 4) ersetzt werden.

Die LuAZ Radbremszylinder sind identisch mit den Radbremszylindern der Hinterachse des Moskvich 403, 408 und 412. Es dürfen aber nur Radbremszylinder von diesen Moskvich Modellen verwendet werden. Radbremszylinder vom Moskvich 407 haben zwar die gleiche Einbaumaße, aber weil sie keine automatische Nachstellung haben, dürfen sie nicht am LuAZ verwendet werden! Die hinteren Radbremszylinder des Moskvich 2140 dürfen am LuAZ auch nicht verwendet werden, sie haben einen kleineren Durchmesser, 22 mm, statt 25 mm beim LuAZ, und dazu noch ein anderes Gewinde für den Bremsleitungsanschluss.

Die Bremstrommeln vom Moskvich 412 und Moskvich 2140 mit Kühlrippen, passen an den LuAZ mit einer kleinen Nacharbeitung. Es muss eine 5 mm Ölablaufbohrung (g. Bild 8 und a. Bild 12) in dem Moskvich Teil gebohrt werden. Die Verwendung der Moskvich Bremstrommel am LuAZ ohne diese Bohrung ist nicht zulässig, dies kann im Falle eines undichten Wellendichtringes an der Radnabe zur Verölung der Bremsbacken führen und somit zum Versagen der Bremsen.  

Bremstrommeln von anderen Moskvich Modellen mit glatter Oberfläche, passen an den LuAZ nicht! Sie haben einen anderen Rand, auf den die LuAZ Felgen wegen ihrer größeren Einpresstiefe nicht passen.

Bild 12. Nacharbeiten der Moskvich Bremstrommel für den LuAZ.

a. Ölablaufbohrung an der LuAZ Bremstrommel; 1. Senkkopfhalteschraube der Bremstrommel; 2. Radbolzen; 3. Gewindebohrungen M8 zur Demontage der Bremstrommel.

Die Moskvich 412, 408 und 403 Bremsbacken passen an den LuAZ 969 und LuAZ 967M (aber nicht an den LuAZ 1302!) mit einer kleinen Anpassung, es müssen Ösen für die kurzen Bremsbackenfedern (6. Bild 8) angenietet werden. Oder am LuAZ 967M mit Federn der älteren Bauart müssen eventuell Löcher für diese Federn gebohrt werden 

Der Bremskraftverstärker vom Moskvich 412 ist identisch mit dem LuAZ 969M und 1302 Bremskraftverstärker.

Der Handhebel der Feststellbremse passt an den LuAZ 969M und LuAZ 1302 ohne Änderungen vom Saporoshez ZAZ 968 (968A, 968M). Für den LuAZ967M muss der ZAZ 968 Handbremshebel eventuell (je nach Bauart), unten aufgesägt werden, weil die Seilausgleichsrolle sonst nicht passt.